Una fotografía de la terminal ferroviaria de Fenix Marine Services el 8 de junio de 2023 tomada por un camionero.
El ritmo lento de la fuerza laboral del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes en los puertos de la costa oeste ha afectado gravemente la productividad portuaria. Como resultado, los datos de MarineTraffic muestran el llamado «aumento significativo» en la cantidad promedio de contenedores que esperan fuera de los límites del puerto.
El promedio de TEU (unidades equivalentes a toneladas) que esperan fuera de los límites del puerto en Oakland aumentó de 25,266 a 35,153 para la semana del 5 de junio, según la firma de inteligencia de la cadena de suministro. En el Puerto de Los Ángeles y Long Beach, California, el promedio de TEU que esperan fuera de los límites del puerto aumentó a 51.228 desde los 21.297 de la semana anterior, dijo una portavoz de MarineTraffic.
El valor del total de 86.381 contenedores que salieron de los puertos de Oakland, Los Ángeles y Long Beach alcanzó los $5.2 mil millones en base a un valor de $61.000 por contenedor y datos de aduanas.
Según los datos recopilados exclusivamente para CNBC por Vizion, que rastrea los envíos de contenedores, la tarifa de siete días para un contenedor a través del Puerto de Oakland es del 58%; en el Puerto de Long Beach es del 64%; y en el Puerto de Los Ángeles es del 62%.
Los gerentes de logística, conscientes de cómo el resentimiento de base del sindicato por los problemas no resueltos en las negociaciones con la Autoridad Portuaria está afectando los turnos de trabajo, le dijeron a CNBC que la desaceleración se debe a que los trabajadores calificados no se presentan a trabajar. CNBC también se enteró de que en terminales portuarias seleccionadas, las solicitudes de trabajo adicional realizadas como parte de las órdenes de trabajo oficiales no se publican en la pared del salón del sindicato para su cumplimiento. A la Asociación Marítima del Pacífico, que negocia en nombre de los puertos, no se le permite mirar en la sala del sindicato para ver si realmente se están solicitando las órdenes de terminal. Se le dijo a CNBC que si se publicaban ofertas de trabajo adicionales, los datos mostrarían que no se llenarían. Solo se cubrirán los trabajadores ordenados originalmente de la PMA.
La PMA dijo en un comunicado el viernes por la tarde que en los puertos de Los Ángeles y Long Beach entre el 2 y el 7 de junio, la ILWU se negó a enviar amarres que aseguran la carga para los círculos transpacíficos y desatan la carga después de que llegan los barcos. «Sin esta función vital, los barcos se paralizan y no pueden cargarse ni descargarse, lo que deja a las exportaciones estadounidenses en los muelles sin poder llegar a su destino», dice el comunicado. «La negativa de ILWU a enviar batidores fue parte de un esfuerzo más amplio para mantener la mano de obra necesaria fuera de los muelles».
PMA señaló que hasta el miércoles por la mañana no había llenado 260 de las 900 vacantes ordenadas en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, y el sindicato negó oportunidades laborales a un total de 559 estibadores registrados que ingresaron a la sala de embarque. PMA afirmó en su comunicado.
“Cada turno sin amarres en funcionamiento resultó en que más barcos se estancaran, ocuparan atracaderos y provocaran una acumulación de barcos entrantes”, dijo.
Sin embargo, la PMA dijo que la decisión de la ILWU de poner fin a las retenciones laborales permitió que las terminales en los puertos de Los Ángeles y Long Beach «asumieran el efecto colateral que habría llevado a los atascos que han estado ocurriendo desde el colapso de la cadena de suministro en el Estados Unidos.» no habría existido el año pasado», a evitar por el momento.
La PMA notó operaciones «generalmente mejoradas» en los puertos de Los Ángeles, Long Beach y Oakland, pero continuó con «retrasos significativos» en los puertos de Seattle y Tacoma.
La ILWU se negó a comentar, citando un apagón de los medios mientras las conversaciones están en curso.
Copias de seguridad de camiones y contenedores
El número promedio de revoluciones de camiones que entran y salen de los puertos de la Costa Oeste ha aumentado.
Un camionero que esperaba un contenedor en la terminal de Fenix Marine Services en Los Ángeles compartió fotos de su camión con CNBC que muestran congestión tanto en el ferrocarril como en la carretera donde los camioneros esperan para recoger sus contenedores.
Los transportistas están cada vez más preocupados por la posible necesidad de encontrar opciones alternativas de cadena de suministro.
Un vocero de Cargomatic, con sede en Long Beach, California, que se enfoca en el acarreo y la logística de camiones de corta distancia, dijo que la desviación comercial aún no está en marcha, pero agregó: «Como socio nacional de acarreo, hemos incorporado planes de contingencia con capacidad.” Estamos listos para servir a nuestros clientes en cualquier parte de los Estados Unidos. Sabemos que los cargadores están muy nerviosos y es solo cuestión de tiempo que cambien de rumbo si esta situación persiste”.
La PMA dijo en su comunicado que si bien algunas operaciones portuarias han mejorado, «las repetidas asignaciones de trabajo disruptivo de ILWU en puertos estratégicos a lo largo de la costa oeste están causando que las empresas redirijan cada vez más su carga a ubicaciones más amigables y confiables para el cliente a lo largo de las costas del Golfo y Este. .» «.»
Los puertos de la Costa Oeste, que habían perdido volúmenes significativos frente a los puertos de la Costa Este durante el último año debido a la volatilidad en las negociaciones de contratos laborales, habían comenzado a recuperar volumen en los últimos meses.
Una foto de un camión instalado en la terminal de Fenix Marine Services en el Puerto de Los Ángeles esperando para recoger contenedores recogidos por un camionero.
Los datos de la empresa de información de fletes marítimos Xeneta muestran que las tarifas de fletes spot de contenedores aumentaron un 15 % en los primeros días de junio debido a múltiples interrupciones simultáneas. El reciente bajo nivel del agua en el Canal de Panamá restringió el manejo de carga, y poco después, gran parte de los puertos de la costa oeste de EE. UU. dejaron de manejar el comercio de contenedores de entrada y salida.
«Los transportistas que buscan cadenas de suministro más confiables y resistentes ahora están evaluando sus opciones», dijo Peter Sand, analista principal de Xeneta. “Cuanto más se prolongue esto, más graves serán las consecuencias para los cargadores y las terminales”, dijo.
Durante la crisis de Covid-19, las fallas en la cadena de suministro provocaron una acumulación de embarcaciones que esperaban frente a la costa oeste, lo que desplazó el comercio a los puertos del Golfo y la costa este. Si los barcos comienzan a cambiar de ruta nuevamente, habrá un costo adicional por los bienes a transbordar, que se facturará al remitente. Cuando los barcos se desvían y hacen escala en los puertos del Golfo o de la Costa Este, deben usar el Canal de Panamá, donde hay tarifas adicionales además de los recargos normales, ya que el Canal de Panamá se encuentra en una situación crítica debido a los niveles más bajos de agua debido a sequía.
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Los problemas de agua del Canal de Panamá se suman al costo de desviar el comercio. Se agregaron requisitos de peso para los barcos: deben ser más livianos para moverse en ellos. Si el barco cumple o cae por debajo de este requisito de peso, los cargadores tendrán que pagar tarifas adicionales. Además de las tarifas del canal, algunas compañías navieras como Hapag Lloyd han introducido una tarifa de contenedor de $ 260 para el paso por el canal. CMA CGM cobra $300 por contenedor. Si los barcos son más pesados de lo que se exige actualmente, tendrían que cruzar el Océano Pacífico y circunnavegar el Cuerno de América del Sur, lo que agregaría semanas al tiempo y los costos del viaje.
“El desvío de barcos es una de las actividades más desafiantes que enfrentan los transportistas y nuestros clientes durante una crisis”, dijo Paul Brashier, vicepresidente de acarreo e intermodal de ITS Logistics. Durante la pandemia y sus secuelas, los contenedores con destino a Los Ángeles o Long Beach aparecían sin previo aviso en Houston o Savannah, dijo. “Tenemos aplicaciones de visibilidad que nos notifican antes de que llegue el contenedor para que podamos reasignar la capacidad de los camiones en el nuevo puerto. Sin embargo, si no tiene esa visibilidad y no puede rastrear los contenedores en tiempo real, «podría agregar miles de dólares más en costos de transporte y D&D por contenedor para adaptarse a estos cambios». Estas presiones inflacionarias no solo son perjudiciales para el cargador sino también para el consumidor de esos bienes”, agregó.
ITS Logistics elevó el nivel de alerta para el tráfico de mercancías a «rojo» esta semana, lo que indica un riesgo grave.
Según los datos de la Reserva Federal, los costos de la cadena de suministro han caído significativamente en todo el mundo, aunque el presidente de la Fed, Jerome Powell, los ha citado como un desencadenante inflacionario sobre el cual el banco central no tiene control. En un informe del economista de Georgetown Jonathan Ostry, el aumento de los costos de envío provocó un aumento de la inflación de más de dos puntos porcentuales en 2022.
“Estas ralentizaciones dejan pocas oportunidades para los transportistas cuyos contenedores ya están en ruta hacia la costa oeste”, dijo el capitán Adil Ashiq, jefe de MarineTraffic para América del Norte, quien le dijo a CNBC a principios de esta semana que los problemas en la cadena de suministro marítimo “ya no eran normales”. ser
“Podrían saltarse un puerto e ir a otro puerto en la costa oeste, pero todos experimentan altos niveles de congestión”, dijo el viernes. «Entonces, ¿esperan o esquivan y van a Houston como el puerto más cercano para descargar la carga?»
Si los barcos realmente deciden cambiar la ruta, agregarán varios días al viaje, lo que retrasaría aún más la llegada del producto.
Por ejemplo, si un barco que viene de Asia decide desviar la ruta a Houston, el viaje al Canal de Panamá tomaría de 7 a 11 días adicionales. Cuando se permite que un barco transite por el canal, el tiempo de tránsito aumenta de 8 a 10 horas. “Luego hay que sumar el tiempo de viaje después de salir del canal al puerto. Como tal, estimamos conservadoramente una demora adicional de 12 a 18 días si un barco decide navegar directamente desde el Canal a Houston. Aún más si tú.” “Tengo que viajar a través de América del Sur,” dijo.
Sectores clave de la economía estadounidense han pedido a la administración de Biden que intervenga y negocie un acuerdo laboral, incluidos los grupos comerciales minoristas y manufactureros. El viernes, la Cámara de Comercio de EE. UU. apoyó esos esfuerzos y expresó su preocupación por un «grave paro laboral» en los puertos de Los Ángeles y Long Beach que probablemente le costaría a la economía estadounidense casi 500 millones de dólares por día. Las estimaciones sugieren que un gran ataque a lo largo de la costa oeste podría costar alrededor de mil millones de dólares por día.
“El mejor resultado es un acuerdo voluntario entre las partes negociadoras. Sin embargo, tememos que el punto de fricción actual, un estancamiento de salarios y beneficios, no pueda resolverse”, escribió la directora ejecutiva Suzanne Clark en una carta al presidente Biden.
