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Con gran fanfarria, Toyota presentó la próxima generación de motores de combustión prevista en un evento el mes pasado, demostrando claramente que la compañía apuesta por el auge de los híbridos.
Más allá de la necesidad inmediata de convencer a inversores y analistas, el director general de Toyota y su jefe de tecnología también tenían otra audiencia en mente: los proveedores de la empresa.
“Para nosotros es importante dejar claro en qué dirección vamos a dar forma al futuro junto con estas empresas. Por eso hemos dicho hoy que queremos dar forma juntos al futuro del motor de combustión interna», afirmó Koji Sato, director general de Toyota.
La famosa cadena de suministro «justo a tiempo» de Toyota ha sido durante mucho tiempo una parte clave del éxito de la empresa. Permitió el desarrollo de un enfoque de producción ajustada que fue adoptado por corporaciones multinacionales en todo el mundo. Y los gerentes han dicho durante mucho tiempo que sienten la obligación moral de preservar los millones de empleos en la industria automotriz del país.
Eso está muy bien cuando las cosas van bien. ¿Pero qué pasa si algo sale mal? ¿Qué pasa si hay decisiones empresariales que no pueden tomar con la suficiente rapidez debido a la obligación de proteger las cadenas de suministro y los empleos?
“La defensa de Toyota de su cadena de suministro –que tiene sentido económico en este momento dada la continua demanda de híbridos– podría resultar un problema en algún momento. Y no se trata sólo de Toyota, se trata de toda la industria automotriz japonesa”, dijo James Hong, analista de automóviles de Macquarie.
Los fabricantes de automóviles de Alemania, Francia y Estados Unidos también podrían enfrentarse a este dilema. Los riesgos y beneficios se complican por la economía política general.
Las operaciones de las empresas automotrices a menudo reflejan las operaciones de los países en los que se fundaron. Su evolución en el tiempo puede estar muy directamente relacionada con subsidios, subvenciones y apoyos no oficiales. Esto puede tener un profundo impacto en la forma en que las empresas y sus países de origen ven las obligaciones sociales en áreas como los lugares de trabajo. También puede servir como paquete de rescate en tiempos difíciles.
Más empleos pueden significar más estabilidad para empresas de diferentes industrias, de manera similar a cómo los activos totales de un banco importante pueden significar que es demasiado grande para quebrar. Cuando las cosas se ponen difíciles, usted cuenta con un corpus integrado de consumidores, votantes y cabilderos listos para luchar por su supervivencia. Y sectores como el de producción de automóviles tienen más peso que otros.
La industria del automóvil, desde el combustible hasta los seguros y el transporte marítimo, representa un total de 5,5 millones de puestos de trabajo en Japón, según la asociación de fabricantes de automóviles del país. Se estima que el sector genera el 2,9 por ciento del PIB del país y el 13,9 por ciento del PIB manufacturero. Sato dijo que Toyota hizo negocios con alrededor de 100 proveedores de los llamados Nivel 1, compañías que están en la cima de la pirámide y suministran productos directamente a los principales fabricantes. Entre ellas hay muchas otras empresas más pequeñas que, a su vez, abastecen al nivel superior.
“Ya sea en China, Japón o Europa, la fabricación de automóviles es una industria altamente política y creo que es extremadamente raro que un país sacrifique su industria automotriz. Es un poco como con el acero, los bancos o los barcos, simplemente no se hace eso”, dice Thomas Besson, jefe de investigación automotriz de Kepler Cheuvreux.
Renault en Francia, Volkswagen en Alemania, BYD en China, Ford y GM en Estados Unidos: todos ellos son productos de las economías políticas de sus países. Toyota también es claramente un producto japonés, y evidentemente exitoso. El mayor fabricante de automóviles del mundo logra beneficios y ventas récord. Y la defensa que hace Toyota de su cadena de suministro es un reflejo de la escala y variedad de apuestas tecnológicas que protegen a la empresa contra regulaciones, políticas y preferencias de los consumidores inciertas.
Pero cuando un fabricante de automóviles necesita defender sus cadenas de suministro y sus empleos -ya sea en Japón, Alemania u otro país- no es demasiado difícil ver cómo la responsabilidad se convierte en un obstáculo, frenando la innovación e imponiendo costos innecesarios a la empresa.
Dada la agitación en la industria automotriz respecto al desarrollo de vehículos eléctricos, esta cuestión estratégica se vuelve cada vez más urgente. En Europa, un estudio realizado por PwC para una asociación de proveedores estimó que un cambio hacia la producción de vehículos eléctricos en la región resultaría en una pérdida de alrededor de 500.000 puestos de trabajo en la producción de sistemas de propulsión para automóviles con motor de combustión interna para 2035. Esto se compensaría con 226.000 nuevos puestos de trabajo relacionados con la producción de propulsores de vehículos eléctricos, pero seguiría habiendo menos puestos de trabajo.
«El punto de peligro podría llegar antes de lo previsto, ya que los vehículos eléctricos y China aumentan la competencia y la oferta incluso más rápido de lo esperado», dijo Hong. «Y la sencilla razón es que no se necesitan tantos proveedores de vehículos eléctricos».
david.keohane@ft.com