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Roula Khalaf, editora del FT, recoge sus historias favoritas en este boletín semanal.
John Maynard Keynes vio venir los problemas comerciales actuales. Ya en 1944, en Bretton Woods, abogó por un sistema de comercio global que se centrara en los desequilibrios persistentes entre los países superavitarios y deficitarios en lugar de vigilar las violaciones comerciales puntuales. Es una pena que no tengamos eso.
Al comenzar el lunes la 13ª Reunión Ministerial de la Organización Mundial del Comercio, sospecho que las conversaciones comerciales seguirán siendo mezquinas y tecnocráticas. Esto pasa por alto el problema central, que es que los desequilibrios de largo plazo entre los países deficitarios y los países superavitarios han llevado a economías y políticas insostenibles en todo el mundo.
Solucionar este problema requiere algo más que ajustes incrementales. exige una reorganización radical del sistema de comercio mundial. Michael Pettis, investigador principal y economista de Carnegie Endowment, expone el caso en un nuevo artículo que se basa en ideas de su libro de 2020 del que fue coautor. Las guerras comerciales son guerras de clases.
Los países deficitarios, en particular Estados Unidos, pero también el Reino Unido, Australia y Canadá, no tuvieron más remedio que compensar las pérdidas de empleos en el sector manufacturero mediante el sobreendeudamiento, lo que llevó a economías financiarizadas más frágiles.
Los países con superávit -especialmente China, pero también Taiwán, Corea del Sur y Alemania- mantienen empleos, pero siguen teniendo una demanda interna débil porque los hogares subsidian directa o indirectamente la producción.
Para aceptar que los desequilibrios persistentes son en realidad un problema (en lugar de una progresión natural a medida que las economías avanzadas se alejan de la manufactura), debemos repensar algunas opiniones arraigadas sobre el comercio.
En primer lugar, el economista británico del siglo XIX, David Ricardo, quien introdujo por primera vez la idea de “ventaja comparativa”, nunca imaginó que un mundo en el que la producción subsidiada por estados extranjeros dejaría a los consumidores internos incapaces de absorberlos. producción. Para él, la ventaja comparativa significaba intercambiar telas por vino, no renunciar a los bienes comunes industriales.
Los economistas podrían concluir de Ricardo que Estados Unidos o partes de Europa simplemente tienen una desventaja comparativa en el sector manufacturero, mientras que partes de Asia tienen una ventaja. Pero eso malinterpreta fundamentalmente el concepto. La ventaja comparativa del siglo XIX no se basó en una política industrial que transfiriera dinero de los consumidores a los productores de todo el mundo. Las exportaciones deberían maximizar el valor de las importaciones y no, como dice Pettis, “externalizar las consecuencias de la supresión de la demanda interna”.
Aunque muchos economistas tradicionales suponen que el dinero extranjero que fluye hacia dólares estadounidenses debería reducir las tasas de interés estadounidenses y financiar las inversiones estadounidenses, este no ha sido el caso durante décadas. Esto se debe a que fluye hacia países donde la inversión empresarial se ha visto limitada por la demanda. Hay que tener en cuenta, dice Pettis, que gran parte del dinero extranjero que fluye hacia Estados Unidos va a los activos de corporaciones multinacionales que almacenan ese dinero en lugar de invertirlo.
Por supuesto, la demanda interna podría estimularse mediante una política industrial que cree incentivos para ciertas industrias, como la manufacturera. Eso es lo que está haciendo ahora mismo la administración del presidente Joe Biden. También podrían encarecer las importaciones baratas, como probablemente haría Donald Trump con aranceles significativamente más altos si ganara un segundo mandato.
Pero ninguna de estas soluciones es óptima, también porque obligan a cada país a actuar por su cuenta. Un plan más eficaz sería que los países con los mayores déficits se unieran para obligar a las naciones con superávit a dejar de imponer sus decisiones económicas al resto del mundo.
Eso probablemente significaría un enfoque común respecto de los aranceles, los controles de capital y la amistad para que nadie tenga que reconstruir todos los bienes comunes industriales por sí solo.
Hasta aquí todo es panglossiano. La alternativa, sin embargo, es que Estados Unidos siga aplicando un enfoque unilateral para reequilibrar el sistema comercial mundial. Hemos visto las acciones en torno al dumping chino de acero y aluminio transformarse en preocupaciones sobre minerales críticos, vehículos eléctricos y, más recientemente, transporte y logística, lo que refleja no solo prácticas comerciales desleales sino también preocupaciones sobre la seguridad de los puertos y otras infraestructuras críticas. .
La semana pasada, la administración Biden invirtió miles de millones de dólares en la fabricación nacional de grúas de carga para abordar los temores de que los piratas informáticos pudieran explotar el software de las grúas chinas. Si bien los funcionarios chinos describen las preocupaciones como «completa paranoia», vale la pena señalar que muchos de los puertos, transportistas y transitarios del mundo, así como algunas terminales en los Estados Unidos, utilizan una plataforma logística china llamada LOGINK, cuya producción ha ha sido subvencionado por Beijing y se proporciona de forma gratuita para promover su uso en todo el mundo.
Como lo señala un informe de 2022 de la Comisión de Revisión Económica y de Seguridad entre Estados Unidos y China, la plataforma brinda a Beijing acceso a “datos confidenciales, incluido el movimiento comercial de carga militar estadounidense, información sobre las vulnerabilidades de la cadena de suministro e información crítica del mercado”. Todo esto podría ayudar a las empresas chinas a competir en condiciones de desigualdad en la industria de la logística de terceros, valorada en casi un billón de dólares”.
Si pensaba que el conflicto comercial de bienes físicos era perjudicial, piense en lo que sucede cuando se le agregan preocupaciones sobre los subsidios de Beijing que permiten al Partido Comunista Chino controlar el transporte marítimo global. Sospecho que cuestiones como éstas y los problemas sistémicos que causan no ocuparán un lugar destacado en la agenda de la OMC. Ellos deberían ser.
rana.foroohar@ft.com