Los pioneros europeos en el campo de las tecnologías verdes se enfrentan a una “desventaja” como pioneros. Esto debe eliminarse si el continente quiere competir con China y Estados Unidos, afirmó un destacado industrial europeo.
Vincent Clerc, director ejecutivo del gigante danés del transporte de contenedores AP Møller-Maersk, dijo al Financial Times que tanto Beijing como Washington habían ofrecido subsidios para garantizar que las empresas no tuvieran incentivos para depender de la medida «altamente compleja» de las industrias contaminantes para reducir sus emisiones y esperar. .
En Europa, sin embargo, el incentivo es “esperar y ver”, dijo Clerc en una entrevista con el Financial Times.
“Algunos de los primeros en actuar tenían una desventaja”, dijo Clerc sobre Europa. “Eso me preocupa mucho. El marco regulatorio es muy importante porque realmente puede acortar este período. Hemos visto esto en Estados Unidos y China”.
Europa debería ofrecer incentivos similares a China y Estados Unidos, añadió.
Los comentarios de Clerc son significativos porque Maersk opera la segunda línea de transporte de contenedores más grande del mundo por capacidad y es ampliamente vista como un indicador del comercio global.
Llegan el mismo mes en que el ex presidente del Banco Central Europeo, Mario Draghi, publicó un informe en el que pedía al continente que se volviera más competitivo o enfrentaría una “lenta agonía”.
Entre los pioneros ecológicos europeos, el desarrollador de parques eólicos Ørsted y el fabricante de baterías Northvolt han tenido problemas en los últimos meses. Ørsted abandonó los planes para una planta emblemática de combustibles verdes en agosto, mientras que Northvolt se quedó aún más atrás de sus rivales asiáticos en la producción de células a gran escala.
Clerc reconoció que una empresa tan global como Maersk podría darse el lujo de permanecer agnóstica al enfoque europeo mientras hubiera crecimiento económico global.
Sin embargo, afirmó que el grupo danés, que transporta uno de cada cinco contenedores a través del mar, quiere ver el éxito en Europa. Sin embargo, en este momento estamos “perdiendo poco a poco”.
Dijo: «Queremos que Europa sea un lugar donde podamos seguir encontrando talento e innovación y mejorar nuestra competitividad, en lugar de tener que hacerlo en el extranjero y ver cómo Europa se convierte en un museo».
La ley antiinflacionaria del presidente estadounidense Joe Biden incluía 370.000 millones de dólares en subsidios para tecnologías verdes. Los expertos dicen que China ha ofrecido aún más a su industria. Las empresas europeas se quejan de que la UE ha introducido regulaciones y burocracia en lugar de incentivos.
Clerc pidió a la UE que complete su mercado interior, incluido el sector financiero. Esto permitiría a las empresas europeas beneficiarse de la “escala” de un gran mercado interno, tal como lo hacen las empresas chinas y estadounidenses.
Añadió que hasta ahora la UE ha puesto en marcha «muchas regulaciones» para la transición verde, pero «no necesariamente ha creado los incentivos» para producir «campeones».
Antes de una reunión crucial de la Organización Marítima Internacional este mes, los grupos de transporte de contenedores han presentado su propio plan para descarbonizar su sector, que representa alrededor del tres por ciento de las emisiones globales.
Están impulsando un llamado “mecanismo de equilibrio verde” que apunta a hacer que los costos de los costosos combustibles renovables sean competitivos con los de los hidrocarburos convencionales como “combustibles para buques”.
«Si se adopta, puede poner a Europa en juego», dijo Clerc sobre el mecanismo propuesto. «Sería una gran decepción si no tuviéramos un marco para hacer el trabajo cuando tenemos un sector dispuesto».
Maersk se ha convertido en el primero en la industria del transporte de contenedores en encargar nuevos barcos que pueden utilizar combustibles ecológicos y también pueden funcionar con combustible búnker existente. Los primeros barcos de este tipo fueron diseñados para funcionar con metanol verde. Pero los barcos más nuevos funcionan con gas natural licuado o bioGNL, para consternación de algunos grupos ambientalistas.
«Es un proceso muy complejo que requiere la movilización de mucho capital, muchas partes interesadas y muchas inversiones», dijo Clerc sobre la transición hacia un transporte marítimo con bajas emisiones de carbono. “Ningún actor es lo suficientemente grande como para decir que puede resolver esto por sí solo. Es necesario crear incentivos”.
El director de Maersk también advirtió que las compañías navieras probablemente tendrán que desviar la mayoría de los viajes entre Asia y Europa alrededor del Cabo de Buena Esperanza el próximo año.
La mayoría de las líneas de contenedores han estado utilizando rutas más largas desde que abandonaron la ruta normal a través del Mar Rojo y el Canal de Suez a finales de 2023 debido a los ataques a barcos por parte de los rebeldes hutíes de Yemen.
Los desvíos han hecho subir los precios de las compañías navieras. Pero las rutas más largas añaden hasta dos semanas al tiempo de viaje de los clientes que esperan sus mercancías, lo que ha provocado una congestión significativa en muchos puertos.
«La realidad es que si no pasa nada tendremos que tomar rutas más largas», dijo Clerc sobre los planes para el próximo año. “Estamos paralizados. Esto simplemente demuestra que el mundo se está volviendo cada vez más volátil y más susceptible a las perturbaciones”.
La siguiente razón grave de la congestión del sector podrían ser los «problemas laborales», añadió. El principal sindicato de estibadores de las costas este y del Golfo de Estados Unidos ha anunciado que se declarará en huelga a partir del 1 de octubre si no logra llegar a un nuevo acuerdo de negociación colectiva con los empleadores.
Clerc también abordó la “baja calidad” que las líneas de contenedores ofrecen a las navieras. La puntualidad de los servicios ha sido deficiente en toda la industria en los últimos años.
Maersk anunció en enero que pondría fin a su alianza con la Swiss Mediterranean Shipping Company, la mayor línea de contenedores del mundo, a finales de enero de 2025. La medida se atribuyó ampliamente a la insatisfacción de Maersk por la falta de puntualidad de MSC.
Clerc dijo que estaba “por supuesto muy preocupado” por la mala calidad.
Sin embargo, expresó su esperanza de que una alianza con el grupo alemán Hapag-Lloyd a partir de febrero aborde estas preocupaciones.
Algunos analistas creen que MSC quiere “matar” a Maersk con su agresiva estrategia de expansión. En 2022, MSC superará a Maersk como la línea de contenedores más grande del mundo en términos de tamaño de flota.
Sin embargo, Clerc enfatizó que no se siente “amenazado” por MSC.
«MSC está ejecutando su estrategia y nosotros estamos ejecutando la nuestra», dijo Clerc. “Si intentan matarnos, no nos damos cuenta. Es un mundo dinámico y que cambia muy rápidamente y creo que hay diferentes caminos hacia el éxito”.
