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Después de los aranceles preliminares de Bruselas sobre los vehículos eléctricos chinos, ambas partes tienen que tomar decisiones importantes. Los aranceles deben ser confirmados (o no) por los gobiernos de la UE en otoño. China debe decidir si tomará represalias y cómo. Estas decisiones serán interdependientes: Beijing sin duda atacará a las capitales con amenazas adaptadas (el coñac francés ya está en su punto de mira) dependiendo de su postura.
Pero surge una pregunta mayor: ¿qué papel debería desempeñar China en la agenda de descarbonización de Europa? Es urgente que los europeos aclaren cómo combinar sus objetivos gemelos de descarbonización -en particular, eliminar gradualmente los nuevos automóviles que funcionan con combustibles fósiles en aproximadamente una década- e impulsar su industria nacional de tecnología verde.
¿El objetivo es que los aproximadamente 10 millones de coches que los europeos compran cada año sean neutros en emisiones de CO2? Y producido en Europa? ¿Deberían todos los coches estar libres de CO2, pero una proporción importante de ellos proceden de China? ¿O la prioridad es garantizar que la mayoría de los coches eléctricos adquiridos en Europa se fabriquen en Europa, incluso si eso significa no alcanzar pronto el objetivo de que todos los coches nuevos estén libres de CO2?
La falta de claridad sobre hacia dónde quiere ir Europa genera confusión sobre los medios adecuados para llegar allí. Lo que está claro es que Europa, con razón, no quiere que China domine completamente el mercado europeo de vehículos eléctricos, como es el caso de los paneles solares.
Pero si nos tomamos en serio la promesa de electrificar rápidamente la flota de vehículos, dado el lento progreso hasta ahora, no es realista esperar que la industria nacional cumpla estas promesas. Todavía sólo alrededor del 15 por ciento de los coches nuevos adquiridos en Europa son puramente eléctricos, y alrededor de una cuarta parte de ellos se fabrican en China.
De hecho, la elección está entre la segunda y la tercera de las opciones anteriores, es decir, entre utilizar las importaciones chinas como parte de la solución y proteger las industrias nacionales, incluso si esto conduce a un retraso o cancelación de la descarbonización del sector del transporte.
Desafortunadamente, este último es el camino que está tomando Estados Unidos. Sus nuevos aranceles del 100 por ciento excluyen efectivamente a los vehículos eléctricos chinos. Al hacer inaccesibles los vehículos eléctricos más baratos, socavan la capacidad de la Ley de Reducción de la Inflación para convencer a los estadounidenses de que habrá una revolución de descarbonización, amenazando la adopción de vehículos eléctricos más allá de aquellos consumidores que quieren y pueden permitirse un Tesla. Sin la expectativa de un gran mercado interno, la capacidad de producción no crecerá lo suficiente.
La UE ha evitado esta trampa. Sus aranceles están dimensionados para compensar los subsidios reales y proporcionar a China una justificación para no tomar represalias, ya que los fabricantes de automóviles chinos aún pueden vender grandes volúmenes con ganancias en Europa. Pero esta es precisamente la razón por la que los políticos europeos necesitan decidir qué piensan acerca de un aumento ligeramente menor pero aún masivo de las importaciones.
La pregunta clave es si una política comercial industrial verde que equilibre el apoyo a la industria nacional con objetivos de descarbonización funciona encareciendo o abaratando los vehículos eléctricos para el usuario final. La dirección actual hace lo primero. Pero hay una manera de lograr esto último.
Un enfoque así toleraría explícitamente importaciones significativas de China, pero las combinaría con medidas mucho más agresivas para garantizar un mercado confiable de vehículos eléctricos para los fabricantes nacionales.
Los aranceles sólo deberían utilizarse para compensar los subsidios desiguales a la producción, y los futuros aranceles al carbono deberían extenderse inmediatamente a los automóviles (para eliminar las ventajas de costos de la energía con uso intensivo de carbono). Al mismo tiempo, las políticas fiscales, de subsidios y de adquisiciones deberían dar a los fabricantes europeos la confianza de que pueden vender a nivel nacional un número cada vez mayor de vehículos eléctricos.
Es importante cambiar los incentivos fiscales para los vehículos de empresa de los vehículos convencionales a los eléctricos. Alemania podría lograr mucho sin ejercer presión (o incluso aliviar) su presupuesto. Los subsidios deberían estar vinculados a una baja huella de carbono para garantizar el acceso de los fabricantes de automóviles europeos. La mejor solución serían incentivos a nivel europeo o, en su defecto, medidas de la UE que exijan a los Estados miembros ofrecer dichos incentivos.
A cambio, China debería promover aún más la difusión de los vehículos eléctricos a nivel nacional mediante incentivos más fuertes para los consumidores. Contener la presión exportadora haría políticamente más fácil para Europa tolerar la continuación de las importaciones.
Para que esto se acuerde, y mucho menos perdure, sería necesario que haya más confianza entre Europa y China de la que hay actualmente. Las razones de esto son el deseo activo de China de reemplazar las industrias europeas y su apoyo a la invasión ilegal y los crímenes de Vladimir Putin en Ucrania. Restaurar la amistad con Europa está en gran medida en manos de Beijing. Pero los líderes europeos podrían hacer su parte para transmitir cuán atractivo podría ser esto.
martin.sandbu@ft.com