gran drama en alta mar

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Roula Khalaf, editora del FT, recoge sus historias favoritas en este boletín semanal.

Querido lector,

En general, el Brexit aparece en las conversaciones con empresas, banqueros y consultores como un espectro o una decepción. Por eso me resultó interesante saber que hay al menos un sector que todavía cree que una Gran Bretaña post-UE podría “recuperar el control”.

Las compañías navieras instan al Reino Unido a seguir protegiéndolas de las normas de competencia después de que la UE anunciara que eliminaría su propia exención. La palabra “soberano” está en boca de todos. Hay numerosas referencias a la historia naval británica, así como a la importancia del transporte marítimo a esta pequeña isla. Britannia todavía parece llamada a gobernar las olas.

La disputa marítima gira en torno a “exenciones por categorías para consorcios”. Según estas normas, las compañías navieras pueden celebrar acuerdos de intercambio espacial o incluso agrupar varios barcos en una ruta determinada y operarlos juntos.

La colaboración en una industria competitiva normalmente sorprendería a cualquier organismo de control antimonopolio. Pero mientras la cuota de mercado de un consorcio se mantenga por debajo del 30 por ciento, tendrá vía libre. De hecho, dado el dominio de la cuota de mercado de gigantes del transporte marítimo como MSC, Maersk y CMA CGM, los reguladores esperaban que la posibilidad de unir fuerzas pudiera ayudar a las pequeñas empresas a competir.

Se espera que esta exención expire en la UE en abril del próximo año. Después de este período, las empresas podrán seguir cooperando, pero no recibirán una exención automática de las normas habituales.

El Reino Unido, que ha adoptado la misma legislación, está considerando hacer lo mismo o no. Si tomara una ruta diferente, aún tendría que cumplir con las normas de la UE para el movimiento de mercancías dentro y fuera del bloque, pero no para las mercancías transportadas directamente desde, por ejemplo, Asia Oriental.

El hecho de que existan excepciones a los cárteles grupales subraya la naturaleza especial de los negocios en alta mar. Los buques son caros y requieren una importante prefinanciación. También viajan bastante lento, lo que significa que se necesita una flota grande para realizar un servicio semanal de Shanghai a Rotterdam. Cuanto más grande es el barco, menor es el coste por tonelada de mercancías transportadas. Pero el espacio vacío a bordo no le sirve a nadie.

Esto ayuda a explicar por qué las compañías navieras han buscado durante mucho tiempo la cooperación en lugar de la competencia. Las actuales normas de exención por categorías son un vestigio de acuerdos del siglo XIX. La primera de ellas, la Conferencia de Transporte del Lejano Oriente, se fundó en 1879 para regular las rutas desde China y Japón a los puertos europeos. No se disolvió hasta 2008.

Durante mucho tiempo, las autoridades de competencia asumieron que los beneficios de la cooperación superarían los costos potenciales de una competencia reducida. De hecho, antes de 2020, el costo de enviar mercancías manteniendo los estándares de calidad tendía a disminuir. Es difícil demostrar que la cooperación fue la razón por la que el transporte marítimo se volvió más asequible. Sin embargo, si este no fuera el caso, claramente no hizo suficiente daño como para que nadie abogara por una prohibición.

Esto cambió espectacularmente después de la pandemia. A medida que la demanda pasó de servicios a bienes, de repente no había suficientes barcos en los lugares correctos.

Difícilmente se puede sobrestimar el impacto de las restricciones al transporte marítimo en el comercio mundial. Según el Foro Internacional de Transporte, los precios al contado a finales de 2021 eran en promedio aproximadamente seis veces más altos que en 2020. Dos de cada tres barcos llegaron al puerto con al menos un día de retraso y los barcos estresados ​​no hicieron escala en el puerto. La inflación se alejó al galope.

Esta experiencia ha invertido la carga de la prueba. La UE no ha decidido eliminar la exención de competencia porque cree que los armadores están conspirando para aumentar las tarifas. Simplemente cree que, con los datos que tiene, no puede aislar pruebas de que la exención realmente beneficia a los consumidores.

Ésa parece ser la lente adecuada a través de la cual considerar las exenciones antimonopolio. No es difícil entender por qué los armadores están clamando. El cambio de reglas se produce en un momento en que la rentabilidad del sector está disminuyendo debido al exceso de capacidad.

Pero los peligros potenciales del comportamiento anticompetitivo son claros. Sólo debería permitirse (sin probarse) si hay pruebas claras de que es necesario y, en última instancia, ayuda a los consumidores. La autoridad de competencia del Reino Unido debería seguir el ejemplo de la UE.

Cosas que me gustaron esta semana

Soy optimista acerca de la captura de carbono y me animé cuando supe que BlackRock invertiría 550 millones de dólares en un proyecto de captura directa de aire.

En otros lugares, como viajero frecuente enojado por el aumento de las tarifas, he seguido informes de que los políticos están examinando con interés los altos precios de verano de las aerolíneas.

Que tengas una buena semana,

Camila Palladino
autor lex

*Esta historia corrige una referencia al artículo sobre la inversión de BlackRock.