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Roula Khalaf, editora del FT, recoge sus historias favoritas en este boletín semanal.
Pocas industrias son más sensibles a la geopolítica que la industria que transporta bienes desde las fábricas del Este hasta los consumidores del Oeste.
Los mares abiertos y los enormes buques portacontenedores han hecho posible la globalización y la prosperidad que la acompaña. Pero las cadenas de suministro son un barco fuera de control, y cuando se desvían, como ha demostrado la pandemia, se producen grandes oscilaciones en los precios y en el sentimiento.
Las líneas de contenedores están dominadas por unas pocas grandes empresas como MSC de Suiza y Maersk de Dinamarca y operan como una cinta transportadora normal a través de los océanos. Muchos clientes compran espacio cuando la disponibilidad y los precios les convienen. Esto hace que la industria dependa en gran medida de precios spot o de corto plazo que estén alineados con la oferta y la demanda. Esto es eficiente cuando las cosas funcionan correctamente, pero también es propenso a la volatilidad. Esto significa que los beneficios de las compañías navieras y de sus accionistas también tienden a ser excesivamente cíclicos.
Los rebeldes yemeníes son la última travesura que ha provocado disturbios en el Mar Rojo al atacar barcos. La ruta es un cuello de botella crítico que conduce al Canal de Suez, a través del cual pasa alrededor del 12 por ciento del comercio mundial. Maersk dijo esta semana que detendría el tráfico de tránsito a lo largo de la ruta debido al creciente riesgo. En cambio, los barcos pasan por Sudáfrica, un viaje que puede durar hasta dos semanas. Según el servicio Portwatch del FMI, el tráfico de tránsito a lo largo de la ruta ha aumentado casi un 70 por ciento en lo que va del año. Esto hace temer una escasez de capacidad de transporte.
La interrupción se produce en un momento particularmente delicado, señala Philip Damas de Drewry Shipping Consultants, cuando los productores chinos se apresuran a llevar productos a Europa antes de que cierre el Año Nuevo chino. Los precios de los contenedores de 40 pies desde China al norte de Europa han aumentado de 1.148 dólares a finales de noviembre del año pasado a unos 4.000 dólares en la actualidad. Damas espera que las tasas de interés se mantengan elevadas al menos durante el próximo mes. Esto también hace subir el precio de las acciones de las compañías navieras. Maersk y la alemana Hapag-Lloyd aumentaron alrededor de un 20 por ciento en el mismo período.
A primera vista, esto es bueno para los inversores, pero la industria sigue luchando con las secuelas de la volatilidad de precios anterior. Antes del último conflicto, los precios de las acciones de los grupos estaban cerca de mínimos de tres años. La razón fue el temor a un exceso de capacidad debido a los pedidos récord de barcos durante la pandemia. Las tarifas de flete se han disparado durante el período del coronavirus debido a las perturbaciones globales y se espera que las entregas de nuevos barcos alcancen su punto máximo este año.
Según Drewry, esto podría llevar el exceso de capacidad global a un récord del 25 por ciento este año. Eso explica por qué los fletes y los precios de las acciones han estado estancados. Sin embargo, esto podría empeorar hasta en 9 puntos porcentuales si la ruta del Mar Rojo permanece completamente cerrada durante el resto del año, añade Damas. Esto daría como resultado que la industria siguiera teniendo un exceso de oferta en comparación con los niveles observados durante una recesión anterior de la industria antes de 2019.
![Diagrama Lex que muestra el exceso de oferta de buques portacontenedores.](https://www.ft.com/__origami/service/image/v2/images/raw/https%3A%2F%2Fd6c748xw2pzm8.cloudfront.net%2Fprod%2Fcc0e25e0-aa57-11ee-89be-999a53266bfa-standard.png?source=next-article&fit=scale-down&quality=highest&width=700&dpr=1)
La respuesta de la industria fue consolidarse. Las cinco empresas más grandes controlan ahora el 65 por ciento del mercado, frente al 45 por ciento en 2016. Aun así, se espera que la industria en su conjunto registre pérdidas operativas este año. Según el consenso de Visible Alpha, Maersk podría perder 500 millones de dólares este año a pesar de los drásticos despidos. Un repunte de los fletes provocado por los rebeldes podría ayudar a mitigar esta situación. Pero los fundamentos de demasiados buques portacontenedores en los mares serán un factor más importante que impulsará los retornos en los próximos años.
Footsie a sus amigos
Lex presenta el índice FTSE 100 o al menos sus componentes casi todos los días. Por extraño que parezca, ese no fue siempre el caso.
Cuando el índice nació hace 40 años esta semana, originalmente se llamaba “SE 100”. Fue sólo después de un cambio de marca más de un mes después con la adición de «FT» que Lex comenzó a informar, llamando al índice «Footsie para sus amigos».
El FTSE 100 se diseñó originalmente para ayudar al mercado de futuros de Londres a ofrecer más productos. Lex señaló que «también debería ganar seguidores en el mercado de valores al contado».
Su aniversario ofrece la oportunidad de divertirse con las eufemismos del pasado. Pero también llega en un momento de seria autorreflexión en los mercados bursátiles del Reino Unido. El FTSE 100 y sus índices hermanos necesitan un nuevo impulso para seguir subiendo durante los próximos 40 años.
La membresía del FTSE 100 ya no tiene el prestigio que alguna vez tuvo, incluso con el índice monetario que ahora sigue a sus componentes. Las ganancias esperadas hacen que la compañía cotice con un descuento del 45 por ciento respecto al S&P 500, en parte debido a la falta de grandes empresas de tecnología. El descuento con respecto al índice mundial MSCI excluyendo a EE.UU. es menor, pero no insignificante, del 19 por ciento.
Empresas como Smurfit Kappa han destacado esta brecha de valoración cuando buscan trasladar sus cotizaciones principales a Nueva York. También se culpa a la liquidez más débil por la que Londres se perdió importantes OPI como la del fabricante británico de chips Arm el año pasado.
Hubo un tiempo en el que se pensaba que el prestigio y el efectivo que conllevaba estar en el FTSE superarían con creces las restricciones de gobernanza que conllevaba unirse al club de las acciones «premium» en el mercado de Londres, superadas con creces. No más. Es innegable que los cambios en las reglas de cotización debilitan las protecciones a los accionistas que alguna vez el mercado del Reino Unido usó como insignia de orgullo.
El propio índice debe seguir el ritmo de los esfuerzos de modernización con sus propias reglas establecidas por el FTSE Russell. Pero esto no aborda los desafíos subyacentes. Los esfuerzos para aumentar el flujo de dinero de los fondos de pensiones hacia el mercado, si bien son bienvenidos, no darán frutos rápidamente, y los llamados a tomar medidas más inmediatas, incluida una «ISA británica», son cada vez más fuertes.
La verdad es que ninguna propuesta aislada puede proporcionar la solución rápida que desean los reformadores urbanos. Pero los cumpleaños son una oportunidad para hacer balance, y el FTSE 100, nacido del deseo de crecimiento y éxito de Londres, lo necesita si quiere repetir esa hazaña en las próximas décadas.