Un carguero cruza el Canal de Suez, una de las vías navegables artificiales más importantes, el 29 de diciembre de 2023 en Ismailia, Egipto. (Foto de Fareed Kotb/Anadolu vía Getty Images)
Anadolu | imágenes falsas
La amenaza al comercio mundial en el Mar Rojo sigue siendo alta, a pesar de los esfuerzos para proteger a los buques mercantes de los ataques de los combatientes hutíes respaldados por Irán y basados en Yemen.
Gigante naviero danés MaerskLa decisión del martes de suspender los tránsitos a través del Mar Rojo y el Golfo de Adén hasta nuevo aviso subraya las dificultades para la iniciativa liderada por Estados Unidos llamada Operación Guardián de la Prosperidad. Helicópteros de la Armada estadounidense respondieron al fuego y hundieron tres de los cuatro barcos hutíes que atacaron al Maersk Hanzghou durante el fin de semana, dijo el ejército estadounidense.
Debido a la amenaza, más barcos mercantes están abandonando el Mar Rojo y, en cambio, rodean el Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África, dijo a CNBC el proveedor de análisis MarineTraffic. Esto ha provocado un aumento de las tarifas de los contenedores desde Shanghai.
Según los cálculos, la situación ha afectado hasta ahora al volumen de negocios comercial por valor de 225 mil millones de dólares. En total, 330 barcos se vieron afectados, según la compañía naviera Kühne+Nagel. La suma La capacidad se estima en 4,5 millones de contenedores, o unidades equivalentes a 20 pies (TEU). Según la consultora de transporte MDS Transmodal, el valor de un contenedor en Suez es de 50.000 dólares.
El proveedor de datos de comercio global Kpler dijo que el número de barcos que lo hicieron aumentó a 124 esta semana desde 55 la semana pasada y desde 18 hace un mes. Sin embargo, hubo un ligero aumento de portacontenedores en el Mar Rojo, con 21 el martes, frente a los 16 del 26 de diciembre.
«Al mismo tiempo, nuestro análisis del tráfico a través del estrecho de Bab al-Mandeb para todos los buques combinados muestra una tendencia continua a la baja en los cruces tanto para los buques en dirección norte como en dirección sur», dijo Jean-Charles Gordon, director de seguimiento de buques en Kpler. (El estrecho conecta el Mar Rojo con el Golfo de Adén, que desemboca en el Mar Arábigo en el Océano Índico).
Esto aumenta los riesgos para la Operación Guardián de la Prosperidad. Para lograr resultados, el grupo de trabajo requerirá un alto nivel de coordinación naval, según el contraalmirante Mark Montgomery, comisionado del comité del senador John McCain.
«Hay que agruparlos en convoyes sueltos, coordinar el envío y estar al frente con helicópteros para evitar que los barcos pequeños lleguen a los puntos de estrangulamiento», dijo Montgomery, quien señaló el enorme costo de lanzar numerosos misiles, que cuestan millones de dólares cada uno.
La coalición debe utilizar la “disuasión mediante la negación”, una estrategia diseñada para frustrar una acción haciendo que su éxito sea improbable. Un ejemplo serían los cohetes que derriban misiles o drones hutíes, dijo. La operación también requiere “disuasión mediante castigo”, añadió Montgomery. Un ejemplo de ello son las misiones de helicópteros estadounidenses durante el fin de semana.
Reconoció las preocupaciones de la administración Biden sobre la escalada, «pero una falla en la disuasión también podría llevar a una escalada por parte del adversario», dijo Montgomery.
«Estados Unidos ha sido el único garante del comercio libre y abierto y siempre ha hecho algo al respecto», afirmó.
Sin embargo, el liderazgo estadounidense ha creado algunas tensiones. Ami Daniel, director ejecutivo de la empresa de datos Windward y ex oficial de la Armada israelí, dijo a CNBC que la imagen de la coalición liderada por Estados Unidos ha llevado a Francia a querer proteger únicamente a las empresas con sede en su país. CMA CGM, armador francés, es escoltado por la marina de ese país.
“Los países protegen sus intereses. Lo que veo es una falta de comprensión de cómo funcionan el transporte marítimo y el comercio mundial”, afirmó Daniel. “El comercio es más que una bandera a la que se asocia un barco. 130 barcos son propiedad de empresas con sede en Estados Unidos y están operados por ellas, pero no enarbolan bandera estadounidense. Cuando amplías la asociación de banderas, hay matices”.
Pero Montgomery rechazó esa idea, diciendo que Estados Unidos ha estado calificando así a los grupos de trabajo de la coalición durante 30 años.
«Esa es una excusa, no una crítica legítima», dijo Montgomery.
Aún así, los operadores están tomando decisiones caso por caso sobre si navegar a través del Mar Rojo y el Canal de Suez de Egipto, lo que puede provocar desequilibrios en los equipos y posibles cuellos de botella en Asia a medida que aumentan los tiempos de tránsito, según Goetz Alebrand, jefe de transporte marítimo de Envío global de DHL.
«Teniendo en cuenta los desafíos actuales en el Canal de Suez, muchas compañías navieras están optando por la ruta más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza para garantizar la seguridad de las tripulaciones y la carga», afirmó.
–Gráficos de CNBC Gabriel Cortés.
