Las empresas estadounidenses están comenzando a reducir su dependencia de las cadenas de suministro chinas y buscan rutas de envío alternativas en Asia a medida que se deterioran las relaciones entre las dos superpotencias, según el jefe de una de las empresas de contenedores más grandes del mundo.
Rodolphe Saadé, director gerente de CMA CGM de Francia, pronosticó que la remodelación tomaría varios años, ya que los beneficiarios potenciales, como India o los países del sudeste asiático, como Vietnam y Tailandia, aún carecen de la infraestructura para acomodar los buques portacontenedores más grandes.
“Tenemos clientes que nos dicen que en China no quieren poner todos los huevos en la misma canasta, por lo que buscan otras soluciones”, dijo en una entrevista.
“El movimiento ha comenzado, pero aún no a gran escala. Tomará tiempo. Tal vez en cinco o diez años, cuando India y el sudeste asiático construyan terminales portuarias que puedan albergar grandes barcos, desempeñarán un papel diferente y más importante”, agregó. Saadé no nombró a ninguna de las empresas estadounidenses.
La pandemia de Covid-19 y la invasión rusa de Ucrania han puesto de relieve los riesgos de las cadenas de suministro globales que sustentan todo, desde la energía hasta los suministros médicos.
Rodolphe Saadé: «Después de lo que hemos vivido en los últimos dos años y medio, todo lo que sucede después es un aterrizaje forzoso» © AFP vía Getty Images
La motivación para que las empresas revisen sus cadenas de suministro en China se ha visto agravada por los temores sobre las consecuencias económicas y políticas si Beijing ordena una invasión de Taiwán, un país gobernado democráticamente sobre el cual China ha reclamado soberanía durante mucho tiempo.
Las compañías navieras, que han estado entre los mayores ganadores de la globalización, ahora enfrentan el final abrupto de un auge de tres años de ganancias récord.
La interrupción relacionada con la pandemia que ha estado disparando las tarifas de flete se ha aliviado a medida que terminan las restricciones de Covid-19 y los consumidores reducen el gasto.
La desaceleración dejó a CMA CGM con su primera caída desde el auge impulsado por la pandemia, con una caída de los ingresos del cuarto trimestre del 3,6 por ciento a $ 16,9 mil millones. Las ganancias también cayeron a $ 3 mil millones, con márgenes cayendo a 33.7 por ciento desde 46 por ciento en el tercer trimestre.
AP Møller-Maersk y MSC Mediterranean Shipping Company también se han visto afectados por la fuerte caída de las tarifas de flete en los últimos seis meses. En las rutas desde China a la costa oeste de EE. UU., estos están un 85 por ciento por debajo de su máximo.
La industria del transporte marítimo ha sido durante mucho tiempo vulnerable a los ciclos de auge y caída. «Después de lo que hemos vivido en los últimos dos años y medio, todo lo que sucede después es un aterrizaje forzoso», dijo Saadé.
El auge ayudó a CMA CGM a registrar un ingreso neto récord de $24,900 millones el año pasado, mientras que los ingresos aumentaron un 33 por ciento a $74,500 millones. Los márgenes de beneficio de Ebitda alcanzaron casi el 45 por ciento el año pasado, frente al 12,4 por ciento en 2019 antes de la pandemia.
Saadé dijo que alrededor del 10 por ciento de las ganancias de la empresa se pagan en forma de dividendos y el resto se reinvierte en la empresa. Con la familia Saadé propietaria del 73 por ciento del grupo, fueron ganadores espectaculares en el auge del transporte marítimo. Según Bloomberg, la familia tiene un patrimonio neto de casi $24 mil millones.
Aunque el grupo naviero no proporciona una orientación específica, Saadé predijo que CMA CGM volvería a ser rentable este año y agregó que era optimista de que EE. UU. evitaría una recesión.
Sin embargo, el próximo año podría ser más difícil ya que las compañías navieras reciben nuevos barcos equipados con estándares ambientales más estrictos, lo que genera un posible problema de exceso de capacidad, agregó.
Al igual que otros ejecutivos navieros, Saadé argumentó que alejarse de China, particularmente entre las empresas estadounidenses, no indica el fin de la globalización sino un movimiento hacia cadenas de suministro más regionales.
Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de la naviera alemana Hapag-Lloyd, dijo esta semana que India podría ser uno de los grandes beneficiarios.
«Ciertamente mucha gente ve a India como una alternativa o complemento a China», dijo Habben Jansen.
Al igual que sus competidores, CMA CGM ha utilizado el dinero acumulado durante el auge para financiar una serie de adquisiciones. Ha adquirido más infraestructura portuaria y se está diversificando con un gran impulso hacia los negocios de logística, incluidas las operaciones de entrega de «última milla» y otras formas de carga, como el flete aéreo. Como parte de una sociedad con el grupo de aerolíneas, adquirió una participación del 9 por ciento en Air France-KLM.
«Seguiremos realizando adquisiciones en nuestros negocios principales», dijo Saadé.
Información adicional de Oliver Telling
