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El cambio en el comercio mundial de China a puertos de otras partes de Asia está provocando que los armadores se alejen de la era de encargar barcos cada vez más grandes y en su lugar opten por barcos más pequeños.
Según el corredor naval Braemar, se espera que en 2025 se entreguen sólo seis buques portacontenedores capaces de transportar el equivalente a más de 17.000 contenedores de 20 pies (llamados TEU en el lenguaje industrial), frente a los 17 de 2020.
Al mismo tiempo, está previsto que en 2025 se completen 83 buques de tamaño mediano con un tamaño de entre 12.000 TEU y 16.999 TEU, casi cinco veces más que cinco años antes.
«El buque de 16.000 TEU se está convirtiendo en el caballo de batalla popular para los operadores de línea», dijo Jonathan Roach, analista del mercado de contenedores de Braemar, añadiendo que el comercio global «tibio» y la saturación de «buques grandes» también habían reducido la demanda de estos buques.
La amenaza de regulaciones ambientales y perturbaciones comerciales -incluidos ataques a barcos en el Mar Rojo el año pasado- también han afectado la demanda de los buques de carga más voluminosos, dijeron expertos de la industria.
Se espera que esta perturbación continúe con el regreso de Donald Trump a la Casa Blanca este mes. El nuevo presidente ha amenazado con aumentar los aranceles a las importaciones procedentes de China.
«Definitivamente estamos viendo un interés cada vez mayor en abastecer sus productos sólo de China», dijo Peter Sand, analista jefe de Xeneta, rastreador del mercado de envíos, quien agregó que las cadenas de suministro se están expandiendo a centros de fabricación más pequeños en otras partes de Asia.
Sand añadió: “Los barcos sólo pueden tener sentido económico [of the largest] Tamaño si tienes suficiente carga para llenarlo. Si no lo hace, perderá dinero”.
Un ejecutivo de una de las líneas navieras de contenedores más grandes de Asia se hizo eco de los comentarios de Sand. A medida que la producción se traslada a India y Vietnam, “probablemente tenga menos sentido contar con los barcos más grandes”. [to be] reabastecido en dos o tres puertos”, dijo.
El cambio se produce tras décadas de armadores que encargaron barcos cada vez más grandes a medida que el comercio mundial crecía, una tendencia que atrajo una atención generalizada cuando el Ever Given, de 220.000 toneladas y 20.000 TEU, encalló en 2021 en el Canal de Suez bloqueado durante seis días.
Si bien los barcos de tamaño mediano habían superado a la mayoría en popularidad, la demanda de barcos de más de 18.000 TEU volvió a aumentar a medida que las ganancias en la industria del transporte de contenedores se dispararon en 2024.
Según Braemar, a principios de diciembre había 76 barcos de este tamaño encargados, frente a 45 en la misma época en 2023. Solo el líder del sector Mediterranean Shipping Company encargó diez barcos de 21.000 TEU en septiembre, según informes del sector naviero. prensa.
Los ingresos de los armadores han aumentado después de que el grupo militante hutí de Yemen lanzara una serie de ataques contra barcos cerca del Canal de Suez, lo que provocó que los transatlánticos desviaran los barcos y aumentaran los costos de envío a medida que disminuía la oferta de buques disponibles.
Pero los expertos dijeron que los ataques, lanzados como muestra de apoyo a los palestinos durante la guerra de Gaza, sólo resaltaron la creciente importancia de la flexibilidad en la industria.
Los buques ultragrandes se utilizan principalmente para transportar un gran tráfico entre Asia y Europa a través del Canal de Suez, pero tendrían dificultades para atravesar otros pasajes críticos como el Canal de Panamá.
«El cierre del Canal de Suez ha tenido un grave impacto en el transporte de contenedores», afirmó William MacLachlan, socio del bufete de abogados HFW, que asesora a clientes de construcción naval. «Los barcos más pequeños pueden responder más fácilmente a los acontecimientos macroeconómicos».
También señaló una gran incertidumbre sobre con qué combustible se deberían construir los futuros barcos, dado que existen limitadas alternativas respetuosas con el medio ambiente.
Los armadores tampoco están seguros de qué requisitos impondrá la Organización Marítima Internacional, el regulador de la industria, para cumplir su objetivo de emisiones netas cero para alrededor de 2050.
“Sospecho que los armadores más pequeños están pensando: ¿Puedo justificar esta inversión? [in an ultra-large ship]dijo MacLachlan. «El menor costo de los barcos más pequeños significa que es probable que la gente esté menos preocupada».
