Marzo y abril son meses críticos para las compañías navieras que buscan asegurar contratos anuales de transporte con transportistas, incluidos los minoristas más grandes del mundo, pero la temporada de contratación de este año se está convirtiendo en un patrón de espera.
El diferencial de 2.500 dólares entre los precios del mercado al contado y las tarifas de los contratos de transporte de contenedores a largo plazo desde Asia a la costa oeste de Estados Unidos ha alcanzado su nivel más alto desde septiembre de 2021, cuando el diferencial entre las tarifas a corto y largo plazo era de 2.900 dólares.
Esto ha provocado que los armadores se detengan antes de firmar en la línea de puntos. Las líneas navieras intentaron contratar tarifas al contado más altas provocadas por los desvíos del Mar Rojo, y los armadores esperaron una caída más pronunciada.
Los precios al contado del transporte marítimo cayeron por sexta semana consecutiva, ya que el índice de transporte de mercancías en contenedores de Shanghai cayó un 6%. Las compañías navieras no lograron impulsar un aumento de tarifas a mediados de marzo y las expectativas de un aumento de tarifas en abril se están desvaneciendo dada la débil demanda.
Peter Sand, analista principal de
Antes de la oleada del Mar Rojo, las tarifas y los contratos de fletes marítimos -que aumentan las ganancias de compañías navieras como Hapag-Lloyd y Maersk- habían caído hasta 1.342 dólares por un contenedor de 40 pies en octubre. El impacto de estas menores tarifas de flete se reflejó en las ganancias del cuarto trimestre de las líneas navieras.
Según Christian Roeloffs, cofundador y director ejecutivo de la plataforma de arrendamiento y comercio de contenedores Container xChange, actualmente existe un desajuste significativo en el mercado entre las expectativas de precios de los compradores y vendedores en un entorno de déficit de demanda. «Existe un desequilibrio significativo entre las expectativas de precios de la oferta y la demanda para los contenedores», dijo Roeloffs.
El actual entorno de tarifas al contado está beneficiando a los transportistas.
«[Ocean] «Las aerolíneas están aprovechando la oportunidad de acceder a este mercado actual», dijo Sand.
En última instancia, dice que el tiempo está de su lado.
“Los transportistas se sienten ahora mucho más cómodos y todos los contratos firmados el año pasado expirarán a finales de abril. Entonces, una vez que expiren, los transportistas tal vez tengan que enviar todo el producto en el mercado spot». «Ningún transportista importante puede hacer todo lo posible en el mercado spot», dijo Sand. «Definitivamente no es la opción preferida en este momento».
Sand dijo que los transportistas pueden controlar las tarifas mediante los términos de los contratos y mediante la introducción de cláusulas de renegociación.
«Creo que muchas empresas están intentando reprimir sus decisiones», dijo Michael Aldwell, vicepresidente ejecutivo de logística marítima de Kuehne+Nagel.
“¿Seguirá existiendo el problema de los atascos en el Mar Rojo? ¿Qué tan serio es esto? ¿Esperamos que las tarifas bajen aún más tras el aumento de los fletes a corto plazo? A medida que avancemos en las próximas tres, cuatro, cinco o seis semanas, las empresas lo harán». «Terminaremos con más acuerdos y creo que eso tiene mucho sentido dada toda la incertidumbre que existe», dijo Aldwell.
Perspectivas para todo el año 2024 para el envío
Chris Rogers, jefe de investigación de la cadena de suministro de S&P Global, dijo que las interrupciones que enfrenta actualmente el mundo de la logística continuarán durante el resto del año, pero los costos asociados con el envío no han aumentado tanto como lo hicieron las tarifas al contado durante los ataques marítimos negativos y la La sequía en el Canal de Panamá provocó el último cambio de precios.
«Seguimos viendo caer estas tasas de interés», dijo Rogers. “Puede seguir así el resto del año.
El director ejecutivo de Vespucci, Lars Jensen, dijo que espera que continúe la caída de las tasas de interés al contado, pero que las tasas variarán dependiendo de las rutas comerciales globales.
«Habrá aumentos, particularmente en las tarifas de los contratos de Asia a Europa y de Asia a la costa este de Estados Unidos, porque simplemente no tenemos Suez», dijo Jensen. “También tenemos el problema con el Canal de Panamá. Pero no estoy tan convencido de que habrá aumentos dramáticos en las tarifas de los contratos en la costa oeste de Estados Unidos”.
Zvi Schreiber, director ejecutivo de Freightos, una plataforma de reserva digital para transporte aéreo y marítimo internacional, dijo que si bien las tarifas de flete desde Asia a la costa oeste son más bajas que los precios de la costa este debido a la ruta más corta, se deben tanto a la geopolítica como al cambio climático. se han disparado.
«Los desvíos de Suez afectan a toda la red», dijo Schrieber. “Creo que el Canal de Panamá se está recuperando ahora, pero está muy por debajo de su capacidad total debido a la sequía. Dependen de la lluvia allí para llenar las esclusas de ese canal, por lo que muchos importadores prefieren llevar sus mercancías al puerto de Long Beach, donde no dependen del Canal de Panamá».
En general, los puertos de la Costa Oeste experimentaron un aumento en volumen debido a diversos temas, incluido el Canal de Panamá. El Puerto de Los Ángeles anunció un aumento interanual del 60% en el rendimiento de contenedores en febrero. Fue el séptimo mes consecutivo de crecimiento año tras año en el puerto más activo del país. Durante los dos meses que terminaron en 2024, el puerto registró un aumento del 35% durante el mismo período en comparación con 2023.
Otro obstáculo para los puertos de la costa este es una posible huelga de trabajadores portuarios en el otoño.
«Los compradores esperan recortes de precios en las próximas semanas, mientras que los vendedores están reteniendo el inventario porque esperan precios estables debido a la escasa capacidad», dijo Roeloffs.
Los desvíos del Mar Rojo y un entorno comercial altamente desequilibrado están exacerbando los problemas en el mercado de contenedores, dijo Roeloffs, señalando el comercio entre China y Rusia como ejemplo. Las exportaciones chinas a Rusia aumentaron un 12,5% interanual en los dos primeros meses de 2024, mientras que las importaciones aumentaron un 6,7%.
Estos crecientes desequilibrios comerciales están afectando el trabajo requerido en la cadena de suministro para reposicionar los contenedores vacíos.
«Estamos viendo que la necesidad de mover contenedores vacíos aumenta en un 20%», dijo Alan Murphy, cofundador y director ejecutivo de Sea-Intelligence. “Aún no estamos viendo el impacto porque aún no ha comenzado la repatriación de estos contenedores vacíos. La pregunta es: ¿este excedente de contenedores vacíos se encuentra en Asia o está estancado en toda América del Norte o en toda Europa? Si los tiempos de tránsito son más largos”. Se extienden las cadenas de suministro y se tienen más equipos involucrados en esta cadena de suministro. Por lo tanto, esto podría ser una consecuencia posterior de la crisis del Mar Rojo, que podría hacer subir los precios nuevamente”.
