Los últimos años han sido agitados para la compañía ferroviaria estatal de Indonesia, Kereta Api Indonesia (KAI). Durante el mandato de diez años de Jokowi, Indonesia ha aumentado significativamente su inversión en infraestructura ferroviaria, siendo KAI uno de los principales contribuyentes a la construcción y operación de nuevos sistemas. Estos incluyen el sistema de tren ligero del Gran Yakarta y la línea ferroviaria de alta velocidad Yakarta-Bandung, respaldada por China, que comenzó a operar el año pasado.
Como resultado de estas actividades, KAI ha experimentado un rápido crecimiento. Cuando Jokowi asumió el cargo en 2014, KAI tenía activos totales de poco más de mil millones de dólares (al tipo de cambio actual). El año pasado, los activos totales de la empresa ascendieron a cinco mil millones de dólares. Sin embargo, persisten dudas sobre la viabilidad financiera de algunos de estos proyectos de alto perfil, así como sobre el balance de KAI y su capacidad para recaudar y mantener grandes cantidades de deuda. La compañía publicó la semana pasada sus estados financieros auditados de 2023, por lo que ahora podemos comprender mejor qué tan fundamentadas están estas preocupaciones.
Es cierto que KAI se ha endeudado para financiar grandes proyectos. A finales de 2023, la empresa tenía 1.200 millones de dólares en préstamos a largo plazo y 275 millones de dólares en bonos en circulación, de los cuales poco más de 100 millones de dólares vencen este año. La empresa también debe al gobierno 159 millones de dólares por un préstamo especial concedido durante la pandemia y le debe a la empresa de construcción estatal Adhi Karya 257 millones de dólares por trabajos de construcción relacionados con el LRT del Gran Yakarta. Los pasivos totales ascendieron a 3.000 millones de dólares en 2023.
¿Es esto motivo de preocupación? Probablemente no. A pesar del aumento de sus pasivos, KAI tiene un capital de alrededor de 1.900 millones de dólares y sigue siendo rentable. Los ingresos netos el año pasado fueron de 116 millones de dólares sobre ventas de 2.100 millones de dólares, incluidos 177 millones de dólares en subsidios gubernamentales. Y como el Estado es el único accionista de KAI, a veces inyecta capital directamente del presupuesto estatal. El año pasado, el estado inyectó casi $200 millones en KAI para cubrir el costo del proyecto del tren de alta velocidad.
Sin este proyecto de tren de alta velocidad, la situación financiera de KAI probablemente estaría sujeta a mucho menos escrutinio. Originalmente se estimó que costaría 6.000 millones de dólares, pero debido a los sobrecostos, el total final fue de casi 7.200 millones de dólares. Debido a que el proyecto fue financiado principalmente con préstamos chinos, se ha convertido en un punto de tensión políticamente sensible, destacando el riesgo potencial de utilizar capital extranjero para financiar proyectos de desarrollo estratégico nacional.
El ferrocarril de alta velocidad es una empresa conjunta entre empresas estatales de Indonesia y China. La parte indonesia posee el 60 por ciento del proyecto a través de un consorcio llamado Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI). KAI es el principal inversor en PSBI con un 51 por ciento. En 2023, el primer año en que el tren estuvo operativo, la participación de KAI en esta empresa conjunta tenía un valor contable de alrededor de 350 millones de dólares, tras una pérdida neta de 30,5 millones de dólares.
Dado que KAI tiene 5 mil millones de dólares en activos y un ingreso neto y un flujo de caja positivos en 2023, esto en sí mismo probablemente no represente un gran riesgo en el corto plazo, pero completar el proyecto tuvo un inconveniente. Para cubrir los crecientes sobrecostos, el Banco de Desarrollo de China otorgó casi 543 millones de dólares en préstamos a KAI a principios de este año. KAI ahora tiene más de 500 millones de dólares en nueva deuda en moneda extranjera para un proyecto ferroviario de alta velocidad que generó decenas de millones de dólares en pérdidas el año pasado.
¿Es esto motivo de preocupación? Este podría ser el caso si el ferrocarril de alta velocidad estuviera sufriendo pérdidas durante un tiempo suficiente y KAI fuera una empresa comercial típica. Pero ese no es el caso. KAI es de propiedad estatal y su principal objetivo no es obtener beneficios sino realizar diversas tareas que son de interés nacional.
KAI depende en gran medida del gobierno de Indonesia y de otras empresas estatales para obtener ingresos y préstamos. Esto significa que el Estado puede utilizar muchas palancas directas e indirectas para garantizar que KAI siga existiendo. Estos incluyen subsidios, inyecciones de capital, alivio de las tarifas de ruta o la extensión de responsabilidades a otras empresas estatales.
Esta situación se volverá aún más complicada en 2024, cuando la deuda china aparezca en el balance, pero incluso aquí KAI tiene acceso a privilegios especiales que lo protegen de los riesgos típicos del mercado. En este caso, el gobierno indonesio ha garantizado la nueva deuda de 543 millones de dólares, trasladando gran parte del riesgo de la compañía ferroviaria al gobierno. Es probable que en el próximo presupuesto se planifiquen más inyecciones de capital estatal.
La semana pasada escribí que asumir deuda pública no es tan importante como si esa deuda se utiliza para financiar inversiones productivas. El Estado indonesio cree claramente que vale la pena asumir esta deuda para invertir en transporte urbano y ferrocarriles de alta velocidad, y ha tomado medidas para garantizar que Kereta Api Indonesia pueda actuar como el principal facilitador de tales proyectos. En los próximos años tendremos una mejor idea de si estas apuestas están dando sus frutos.