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Para el presidente electo Donald Trump, “arancel” es la palabra más bonita del diccionario. Sus propuestas de campaña incluían un arancel del 60 por ciento sobre los productos chinos y del 20 por ciento sobre los productos europeos. En igualdad de condiciones, es probable que los aranceles más altos conduzcan a un menor comercio. ¿No es malo para el envío? Los accionistas de Maersk creen que no.
El aumento del 15 por ciento en las acciones de la compañía danesa de transporte el mes pasado da esperanzas de que los aranceles de Trump no perturbarán completamente el mercado del transporte marítimo, al menos en el corto plazo. Estados Unidos es una borla grande, más que gigante, en el tejido comercial mundial. Representa el 5 por ciento de las importaciones marítimas mundiales en toneladas, según Clarksons, un proveedor de servicios de transporte marítimo. El comercio bilateral entre Estados Unidos y China representa el 1,4 por ciento del transporte mundial de mercancías por mar.
Inicialmente, los aranceles podrían incluso aumentar las importaciones estadounidenses. Un aumento parece inevitable a medida que los importadores intentan acumular bienes antes de que entren en vigor los aranceles. Incluso después de eso, los consumidores pueden, hasta cierto punto, aceptar precios más altos y las empresas conformarse con márgenes más bajos.
Cuando las cosas simplemente se vuelven demasiado caras, otras importaciones podrían llenar el vacío. Una represión más dura contra los productos fabricados en China daría a las empresas europeas una ventaja relativa en el mercado estadounidense. E incluso cuando los bienes producidos localmente están aumentando, las empresas estadounidenses tardarían tiempo en aumentar su capacidad de producción.
El impacto de un aumento a corto plazo en la demanda de transporte marítimo se vería agravado por la difícil situación del mercado marítimo. Las perturbaciones en el Mar Rojo han provocado viajes más largos y, aunque las tarifas de flete están por debajo de sus picos, la tarifa de flete de contenedores de Shanghai sigue siendo más del doble de lo que era en 2023.
Históricamente, el último experimento de Trump con aranceles resultó en que el comercio marítimo global -medido en toneladas/km- cayera sólo un 0,5 por ciento. El problema es que esos cálculos sólo funcionan si el crecimiento global continúa y el comercio se ajusta en gran medida a los aranceles. Pero las guerras comerciales siempre se intensifican cuando los receptores imponen sus propios aranceles. Con el tiempo, esto reduciría el PIB mundial y, por tanto, la demanda de transporte marítimo.
Esto es particularmente preocupante considerando que el sector gastó su bonanza de la era del coronavirus en nuevos barcos. Según Bernstein, se espera que la flota del próximo año sea más de un 40 por ciento mayor que en 2019. La combinación de riesgos inminentes para el crecimiento global y el exceso de capacidad en el transporte marítimo ciertamente crearía aguas turbulentas.
El camino que va desde los anuncios de campaña hasta las políticas reales no está claro, lo que dificulta evaluar con precisión el alcance y la forma de la perturbación del comercio mundial. Por ahora, los inversores apuestan a que no hay nada que las compañías navieras como Maersk no puedan manejar.
camilla.palladino@ft.com
