Desbloquea Editor’s Digest gratis
Roula Khalaf, editora del FT, recoge sus historias favoritas en este boletín semanal.
Este artículo es una versión local de nuestro boletín Trade Secrets. Regístrese aquí para recibir el boletín directamente en su bandeja de entrada todos los lunes
Otro año de comercio y globalización se está hundiendo. Esta vez el viaje comienza con vientos en contra bastante fuertes y olas agitadas, como resultado de los ataques de los rebeldes hutíes a buques de carga en el Mar Rojo que han restringido el tráfico a través del Canal de Suez. El boletín de hoy pregunta cuán preocupados deberíamos estar por el Mar Rojo en particular y la geopolítica en general. Aguas mapeadas analiza las implicaciones de que China se incorpore al brandy europeo, y hay una sección de enlaces destacados donde nos ponemos al día con muchas cosas que han sucedido desde mi última publicación.
Ponerse en contacto. Envíeme un correo electrónico a alan.beattie@ft.com
Una travesía más cara a Europa
Un día se producirá una crisis geopolítica o natural que causará graves daños al sistema de comercio mundial. ¿Es correcto bloquear el Canal de Suez mediante ataques de militantes hutíes? Probablemente no.
He puesto el listón alto en cuanto a la preocupación por la desaparición de la globalización. He dicho esto antes, pero si fueron testigos de las predicciones de catástrofes aullantes durante los ataques del 11 de septiembre, los brotes de Sars y de gripe aviar en la década de 2000, la crisis alimentaria mundial de 2007-2008,… Si la nube de ceniza islandesa en 2010, la pandemia de Covid-19, el portacontenedores Ever Given que se quedó atascado en el Canal de Suez en 2021 o incluso el ataque de Rusia a Ucrania: en general, la gente se muestra bastante escéptica de que una interrupción del suministro cause daños duraderos.
Los ataques de los rebeldes hutíes contra el transporte marítimo, a menos que escalen a niveles muy graves o desencadenen una serie de ataques militantes similares en todo el mundo, probablemente caigan en la categoría relativamente benigna. (El cambio climático que afecta al Canal de Panamá es más preocupante.) Sí, las tarifas de fletes y seguros han aumentado considerablemente y los barcos que anteriormente estaban destinados al Canal de Suez están siendo desviados a través de África. Pero como muestran estos gráficos de Oxford Economics, las tasas no se acercan en absoluto a los niveles alcanzados por el aumento de la demanda de los consumidores posterior al coronavirus en 2021 y 2022, y las cadenas de suministro en general tienen suficiente margen para absorber la tensión adicional.
![](https://www.ft.com/__origami/service/image/v2/images/raw/https%3A%2F%2Fd1e00ek4ebabms.cloudfront.net%2Fproduction%2F4fe0b54f-6a2f-4e4d-8d7c-b36711ce33b9.png?source=next-article&fit=scale-down&quality=highest&width=700&dpr=1)
![](https://www.ft.com/__origami/service/image/v2/images/raw/https%3A%2F%2Fd1e00ek4ebabms.cloudfront.net%2Fproduction%2F6c980f06-4c01-4d81-895c-22ae4bafab96.png?source=next-article&fit=scale-down&quality=highest&width=700&dpr=1)
De hecho, los ataques ocurrieron en un momento en que la industria naviera global, así como la economía mundial, están razonablemente bien posicionadas para enfrentarlos. En términos de implicaciones macroeconómicas, la inflación está cayendo en general en todas partes -una tendencia que probablemente acomodaría fácilmente un aumento puntual en los niveles de precios- y los precios del petróleo están bastante bien contenidos.
En la industria naviera, los transportistas tienen un exceso de capacidad a medida que el aumento de la demanda posterior a COVID se ha desacelerado y nuevos barcos están entrando en servicio. Curiosamente, los precios de las acciones de las principales compañías navieras subieron en lugar de bajar después de los ataques (las tarifas de flete aumentaron, por supuesto, pero también lo hicieron sus costos para viajes más largos). Eso podría indicar algo preocupante sobre la concentración en la industria naviera, o podría ser simplemente que llenar barcos que de otro modo estarían vacíos es bueno para los ingresos.
Una preocupación mayor es que los ataques puedan desencadenar una serie de ataques contra el transporte marítimo en otros lugares, y eso podría depender de la solidez de la respuesta internacional liderada por Estados Unidos a los hutíes. El académico Alexander Clarkson señala que los hutíes y otros movimientos nacionalistas y sectarios han demostrado que no les importa el impacto de sus acciones en la economía global. Eso es ciertamente cierto, pero por el momento no parece que la economía global esté demasiado preocupada por los hutíes.
Cuando se trata de riesgo geopolítico, una elección triunfa sobre todas
Esto nos lleva a una mirada más amplia al año que viene. Exploré temas específicos en mi último boletín de 2023, pero ¿qué pasa con la percepción general de la geopolítica, y en particular la rivalidad entre Estados Unidos y China, que afecta el comercio? Como ha detallado aquí mi colega Alec Russell, en los próximos doce meses aproximadamente la mitad de la población adulta del mundo tendrá la oportunidad de votar. Estos incluyen las tres naciones democráticas más grandes del mundo (suponiendo que todavía las clasifiquemos como tales): India, Estados Unidos e Indonesia, así como las elecciones al Parlamento Europeo.
Lo interesante, sin embargo, es que si bien existe una preocupante tendencia hacia el iliberalismo, es difícil imaginar que cualquiera de estas elecciones produzca un cambio inmediato en lo que respecta a la geopolítica y la globalización. La excepción a esto son los EE.UU. y, para ser justos, es una enorme excepción escrita con letras de fuego a doce millas de altura.
El Primer Ministro de la India, Narendra Modi, que probablemente será reelegido, tiene una política comercial destructiva a nivel multilateral, algo constructiva a nivel bilateral y algo mixta a nivel unilateral. Incluso si perdiera, la posición de la India probablemente no cambiaría significativamente.
Indonesia se encuentra entre el gran grupo de países transaccionales de ingresos medios que tienen relaciones diplomáticas y comerciales tanto con Estados Unidos como con China, una postura que tampoco es probable que cambie. En la UE hay muchas posibilidades de que se produzca un giro hacia la derecha en el Parlamento Europeo. Pero si bien ha habido temores persistentes de que la derecha populista pudiera llevar a la UE en una dirección proteccionista y nacionalista, esto no ha sucedido ni a nivel de la UE ni a nivel nacional.
La abrumadora amenaza política proviene de Estados Unidos. Para Donald Trump, como vimos en su primer mandato, el comercio es política exterior, y es probable que esa política exterior sea beligerante e implique un ataque a la libertad política interna. Es una amarga ironía que la nación que hizo más que cualquier otra para crear el orden comercial de posguerra represente ahora su mayor amenaza. Y sin embargo, aquí estamos.
Aguas mapeadas
China (¡sorpresa!) ha respondido a la UE por iniciar una investigación sobre los subsidios a la importación de vehículos eléctricos amenazando con impuestos antidumping sobre el brandy europeo.
Esto está claramente dirigido a Francia, que es vista como el principal responsable de la investigación antisubvenciones de la UE, aunque en realidad fue iniciada por la propia Comisión Europea. En consecuencia, la cotización de las acciones de Rémy Cointreau cayó.
![Gráfico de líneas del precio de las acciones (€) que muestra cómo Rémy Cointreau se ve afectado por la investigación de China](https://www.ft.com/__origami/service/image/v2/images/raw/https%3A%2F%2Fd6c748xw2pzm8.cloudfront.net%2Fprod%2Fab12a560-abaa-11ee-b809-a387fa5ad599-standard.png?source=next-article&fit=scale-down&quality=highest&width=700&dpr=1)
Conexiones comerciales
Nikkei informa que las restricciones al uso de componentes fabricados en China han reducido a solo ocho el número de modelos de vehículos eléctricos elegibles para créditos fiscales estadounidenses. Otros lo calculan de manera diferente a 13. De todos modos, no son muchos.
En este contexto, Henry Sanderson en Foreign Affairs señala un problema con la “eliminación de riesgos” de China: que una transición rápida y rentable a la energía limpia requiere la compra de tecnología china.
En este contexto, la empresa automovilística china BYD también ha superado a Tesla como mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, y una empresa conjunta de Volkswagen con un fabricante estatal chino ha comenzado a producir vehículos eléctricos para exportarlos a Europa.
La organización de investigación Global Trade Alert ha puesto en marcha un servicio de seguimiento de la política industrial junto con el FMI: aquí puede encontrar un documento conjunto sobre el tema.
Politico informa que los funcionarios del Mercosur están considerando una cumbre de “última oportunidad” para tratar de lograr que el acuerdo comercial de la UE supere la línea de ratificación. (Sin embargo, no será la última oportunidad: nunca lo será).
El Indian Express señala que se están llevando a cabo discusiones serias e innovadoras dentro del gobierno indio para abandonar sus fuertes objeciones a los recortes arancelarios en los acuerdos comerciales bilaterales.
Javier Milei, el nuevo presidente de Argentina y un fuerte crítico de China, ha retirado al país de sus planes de unirse al grupo Brics, enfatizando que los Brics son más una pandilla dirigida por Beijing que una reunión de personas de ingresos medios con ideas afines. .
Una excelente lectura del FT detalla cómo la caricatura australiana Bluey se apoderó del mundo, incluidos detalles interesantes sobre la industria de los medios.
Suiza ha eliminado todos los aranceles industriales, una estrategia más comúnmente seguida por ciudades-estado o enclaves urbanos como Singapur y Macao, o por pequeñas naciones insulares.
Secretos comerciales es una publicación de jonathan moules
Boletines recomendados para ti
Europa expreso – Su guía esencial sobre los temas importantes de la Europa actual. Entre aquí
Chris Giles sobre los bancos centrales – Su guía esencial sobre el dinero, las tasas de interés, la inflación y la mentalidad de los bancos centrales. Entre aquí