Los políticos indonesios están considerando Reubicación de puertos de entrada para siete productos (textiles, prendas de vestir, cerámica, zapatos, prendas de vestir, cosméticos y productos electrónicos) a los puertos orientales de Sorong West Papua, Bitung North Sulawesi y Tenau Kupang East Nusa Tenggara. La reubicación está prevista después de la Flexibilización de las licencias de importación sobre los siete bienes de conformidad con el Reglamento 48/2024 del Ministro de Comercio, que, entre otras cosas, ignora consideraciones técnicas como condición para obtener una licencia de importación.
De implementarse, la reubicación sería una estratagema política para reducir las importaciones y hacer más competitiva la industria nacional. El traslado de las importaciones a puertos más distantes aumenta los costos logísticos y los precios minoristas, dando así a los productos locales una ventaja de precios competitivos. Sin embargo, puede violar las normas multilaterales del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) de 1994.
Actualmente, el 75 por ciento de las importaciones de Indonesia (excluidos el petróleo y el gas) se manejan en la isla de Java, en el oeste del país, a través de los principales puertos. Tanjung Priok (Jacarta), Tanjung Emas (Semarang, Java Central) y Tanjung Perak (Surabaya, Java Oriental). Java es el hogar de 156,9 millones de personas – el 55 por ciento de la población de Indonesia – y es el hogar de la mayoría de los consumidores y centros de distribución de productos importados. El 45 por ciento restante se distribuye en otras islas de las regiones occidental, central y oriental.
Actualmente, Tanjung Priok es el mayor puerto de importación de los siete productos en cuestión. Por ejemplo, en 2023 se procesaron importaciones de calzado por valor de 616,4 millones de dólares, lo que representa el 64 por ciento de las importaciones totales de calzado del país de 968,8 millones de dólares.
En contraste, las actividades de importación en Papua Occidental, Sulawesi del Norte y Nusa Tenggara Oriental son insignificantes y representan el 0,02 por ciento, el 0,05 por ciento y el 0,02 por ciento de las importaciones de Indonesia, respectivamente. Sorong, PedidoY Tenau Kupang Los puertos no manejarán las importaciones de los siete bienes enumerados en la nueva directiva.
Los importadores incurren en costos más altos cuando tienen que transportar mercancías desde los países de origen a los puertos del este y luego a Java. Por ejemplo, la distancia marítima entre Sorong y Yakarta es de 3.935 kilómetros, y los barcos pasan por Makassar en Sulawesi y Surabaya. Por lo tanto, la reubicación de los puertos de importación representa una barrera a las importaciones y aumentará la competitividad de los precios de los productos locales.
De hecho, las importaciones de siete materias primas han aumentado y están aplastando a las industrias locales. Las importaciones más disruptivas son las de bienes vendidos a precios inferiores al promedio. de chinamientras que los bienes importados de otros países generalmente se comercializan a precios normales de mercado.
Además, las importaciones ilegales se han disparado fuera de control, empeorando el daño a las industrias locales. Ya en octubre de 2015, el presidente Joko Widodo afirmó explicado que había ordenado a la aduana que investigara las importaciones ilegales. Reveló que la orden se había implementado adecuadamente y se habían frenado las actividades de importación ilegal.
Pero nueve años después, en julio de 2024, se formó un grupo de trabajo interministerial e interinstitucional. fundado para combatir la distribución generalizada de productos importados baratos e ilegales. El grupo de trabajo ha mostrado sus músculos cerrando almacenes y confiscando y destruyendo estos bienes ilegales.
Ahora Indonesia está considerando un nuevo enfoque. La reubicación de los puertos de importación provocaría un aumento de los precios y una disminución de la oferta de bienes de todos los países, lo que beneficiaría a los fabricantes nacionales. Sin embargo, el cambio también limitaría las opciones de los consumidores y los obligaría a comprar productos nacionales que no siempre satisfacen sus preferencias.
La reubicación portuaria es una medida comercial y, por tanto, debe examinarse su compatibilidad con las normas multilaterales. Artículo del GATT de 1994 Los paneles en procedimientos relevantes de solución de disputas de la Organización Mundial del Comercio han interpretado que “otras medidas” incluyen una “categoría residual amplia” que afecta la competitividad de los bienes.
La reubicación forzosa de los puertos significa una restricción en el número de puertos disponibles para las importaciones. El caso Colombia-Panamá en el mecanismo de solución de diferencias de la OMC (DS366) en el período 2007-2009 sirve de referencia para determinar si tal medida constituye una restricción a la importación.
En este caso, Colombia prohibió la importación de textiles, zapatos y prendas de vestir desde Panamá o la Zona Libre de Colón (ZLC), con excepción de las importaciones enviadas a través del Aeropuerto de Bogotá y el Puerto Marítimo de Barranquilla. Panamá argumentó que la restricción portuaria constituía una condición restrictiva ya que sólo dos de los once puertos de entrada total estaban disponibles. Panamá dijo que estaba restringiendo la competencia al obligar a los importadores a incurrir en mayores costos de transporte para llegar a mercados clave fuera de Bogotá y Barranquilla, inhibiendo las exportaciones y creando incertidumbre, convirtiendo la restricción en una violación del Artículo XI:1 del GATT.
El 20 de mayo de 2009, el Órgano de Solución de Diferencias de la OMC adoptó el informe del comité, Concluyó, entre otras cosas, que la restricción portuaria impuesta por Colombia constituía una restricción de importación prohibida. Aunque la restricción portuaria no es un cupo ni una licencia de importación, puede considerarse una de las «otras medidas» prohibidas por el párrafo 1 del artículo XI.
Aunque la prohibición portuaria de Colombia se aplicó discriminatoriamente sólo a las importaciones procedentes de Panamá o la ZLC, el panel concluyó que la medida, discriminatoria o no, violaba el párrafo 1 del artículo XI. Esto podría sentar un precedente si Indonesia impone restricciones portuarias, incluso si no están dirigidas a un país específico, y la medida es impugnada en la OMC.
Las autoridades indonesias deben sopesar cuidadosamente los beneficios económicos de apoyar a las industrias locales frente a los costos de restringir las opciones de los consumidores y los riesgos del incumplimiento de las normas comerciales multilaterales.
