La visita de Xi Jinping a Hungría, su última parada Gira por tres países por Europa, se produjo en medio de una creciente preocupación de la UE por su amistad con el primer ministro húngaro, Viktor Orban (así como con el presidente serbio, Aleksandar Vucic, que recibió a Xi poco antes que Orban). En las discusiones que siguieron, la idea de Europa Central y del Este (ECE) como «parte de China»caballo de Troya“Ciertamente puede volver a ser el centro de atención. Por lo tanto, es útil evaluar cuán precisa ha sido alguna vez esta metáfora al describir las relaciones chino-húngaras, por no hablar de las relaciones entre Europa central y oriental y China en un sentido más amplio.
La Plataforma China-ECO, también conocida como 17+1 (o en su formato actual como 14+1) ha sido criticado durante mucho tiempo por utilizar medios económicos para ganar influencia política en la UE. En los últimos años, la mayoría de los estados miembros de ECO han sido estados miembros de la UE. negociar de nuevo Sin embargo, sus relaciones con China. Estas preocupaciones ya no se aplican a la mayoría de estos estados, ya que las cálidas relaciones de Orban con Xi efectivamente convierten a Hungría en un caso atípico regional.
Sin embargo, aparte de que Orban utiliza sus vínculos con China para la política dentro de la UE, existen varios problemas con la metáfora del “caballo de Troya”, particularmente cuando se aplica acríticamente a todas las áreas de las relaciones chino-húngaras. En primer lugar, esto significa que la influencia de China en Europa no existía antes del 17+1. De hecho, la influencia ya existía mucho antes, ya que China consideraba tanto a Alemania como a Francia sus socios económicos y de seguridad. Por supuesto que tiene cambióal menos a juzgar por el apoyo del presidente francés Emmanuel Macron a reducir los riesgos para la economía de la UE y fortalecer la defensa del bloque (esto último es poco probable sin el papel de la OTAN que anteriormente desempeñaba el presidente francés). crítico de).
Sin embargo, este cambio de mentalidad y mentalidad también se ha producido en la mayoría de los países de Europa central y oriental, alineando tanto a París como a varias capitales de Europa central y oriental (al menos las de la UE) con la actitud cada vez más escéptica de Bruselas hacia China. . Por supuesto, también existen límites al cambio proclamado a nivel de la UE. El cambio parece afectar el “La reducción de riesgos» Y «autonomía estratégica“Las historias, e incluso éstas, implican la perspectiva de un acercamiento con China, al menos desde la perspectiva de Beijing.
La propia metáfora del “Caballo de Troya” parece basarse en realidades discursivas más que materiales, y algunos investigadores tienden a tomar las declaraciones de políticos y funcionarios gubernamentales al pie de la letra. Desde esta perspectiva, es fácil sobreestimar la importancia de las declaraciones de populistas como Orban y subestimar las acciones de estadistas como el Canciller Olaf Scholz.
Sin embargo, cuando se trata de cuestiones económicas -incluidas las inversiones chinas en vehículos eléctricos en Hungría, que han suscitado nuevas preocupaciones sobre su posible discrepancia con la agenda de reducción de riesgos de la UE- es importante no olvidar la posición de Hungría en el sector automovilístico en general. Valor Cadenas, y las restricciones estructurales resultantes sobre la capacidad de sus élites para actuar en política exterior. Por supuesto, esto no pretende excusar ninguna acción del gobierno de Fidesz que socave la política exterior de la UE, sino más bien agregar aún más matices a la discusión sobre la política de la UE hacia China y los respectivos roles de sus miembros en la configuración de esa política.
Periferia de la industria automovilística europea
Dada la dependencia de las economías de ECO de la industria automotriz y el impulso de la UE para lograr sus objetivos de transición verde, la mayoría de los países de ECO han reconocido rápidamente la necesidad de su respectiva transición a la electromovilidad. Este es ciertamente el caso en el caso estados v4 (República Checa, Hungría, Eslovaquia y Polonia), que se convirtieron en importantes centros de producción para los fabricantes de automóviles alemanes al trasladar sus instalaciones de producción al extranjero. Eso llevó a la alta incrustar de las economías V4 en las cadenas de suministro de los fabricantes de automóviles alemanes, lo que hace que el crecimiento económico de los países dependa de ello inversión extranjera directa en el sector automotriz.
Con China liderando la transición global hacia los vehículos eléctricos, la competencia actual entre las cuatro naciones para atraer la inversión eléctrica china no es sorprendente. La elección del V4 para las inversiones de las empresas chinas en Europa relacionadas con vehículos eléctricos tampoco es válida. Es probable que aumente la necesidad de que las empresas automovilísticas chinas establezcan instalaciones de producción en Europa, dados los requisitos de la UE. Investigación antisubvenciones en las importaciones de vehículos eléctricos fabricados en China.
Dado que los estados V4 necesitan atraer inversión extranjera directa en vehículos eléctricos para garantizar el crecimiento continuo de sus respectivas economías, es probable que también se intensifique la competencia para acomodar las plantas chinas individuales, especialmente considerando que los estados pueden generar así más valor agregado. Esto es particularmente relevante debido a sus fortalezas en procesos con menor (en lugar de mayor) valor agregado, como la fabricación y el ensamblaje. El atractivo La identidad de los estados V4 se hace aún más clara si se tienen en cuenta no sólo los menores costes laborales y la capacidad de producción de los estados, sino también su proximidad geográfica a los socios, proveedores y clientes predominantemente alemanes de las empresas chinas en Europa.
La mayoría de las inversiones chinas relacionadas con vehículos eléctricos en el V4 se anunciaron en los últimos dos años, y Hungría tomó el relevo. numero mas grande dichas inversiones, en particular en la producción de componentes de vehículos eléctricos (incluidas las baterías). El proyecto más destacable es este. Fábrica de baterías CATL en Debrecen, que se anunció en agosto de 2022 y actualmente se encuentra en construcción. Una vez construido, no sólo será la mayor inversión china en Hungría (por valor de 7.300 millones de euros), sino también un paso importante hacia el plan de Orban de convertir Hungría en la UE. Centro de producción para baterías de vehículos eléctricos.
Sin embargo, cabe señalar que los mayores beneficiarios de la central serán principalmente las empresas alemanas. mercedes como el mayor cliente. La mayoría de los principales fabricantes de automóviles de Hungría son filiales de empresas alemanas y, dado que los países del V4 se especializan en actividades de menor valor añadido, la mayor parte de los beneficios van a las empresas matrices en Alemania. Más allá y más allá, BMW (otro fabricante de automóviles alemán con múltiples instalaciones de producción en Alemania y China) jugó un papel importante en el desarrollo de CATL hasta convertirse en el líder mundial en la fabricación de baterías y destaca el importante papel de Alemania en el China-Alemania-ECO Cadenas de suministro.
El capital alemán como el “talón de Aquiles” de la UE.
Volviendo a la política de la UE hacia China, los procesos de desarrollo desigual y combinado dentro de la UE núcleo-periferia Estructura de las cadenas de valor automotrices europeas (con Hungría y otros países V4/CEE en la periferia), así como la División del trabajo dentro de las redes de producción China-Alemania-Europa Central y Oriental restringen significativamente la libertad de elección de Hungría a la hora de determinar su política.
En cambio, como en el Desacuerdos entre Alemania y Francia respecto a la UE Investigación antisubvenciones En cuanto a las importaciones de vehículos eléctricos chinos (Francia está a favor de una investigación, Alemania está en contra), es una configuración específica de intereses de clase dentro de las potencias centrales europeas la que determina la política de la UE hacia China.
Debido a la Dependencia Debido a la importancia de sus fabricantes de automóviles en el mercado chino y su importante papel en la configuración de las relaciones de Alemania con China, Alemania tiende a oponerse a medidas que podrían considerarse proteccionistas y actúa como defensora. valores neoliberales en cambio. En algunos casos, sin embargo intereses divergentes dentro de la industria exportadora alemana, dadas las desigualdades del desarrollo capitalista global, han llevado al Estado a adoptar un enfoque más proteccionista, que es lo que Alemania pretende hacer. subvencionar La construcción anunciada por TSMC de una fundición de semiconductores en Dresde es un buen ejemplo de ello.
El Alemán clase media El partido, que en realidad representa a las pequeñas y medianas empresas (PYME) y está representado por la Federación de Industrias Alemanas (BDI), tiende a ser más crítico con China que las grandes empresas. De hecho, no es sólo el BDI apoyo Parte de la agenda de reducción de riesgos de la UE, pero es Informe 2019 que describió a China como un “competidor sistémico” precedió al famoso de la UE tríptico de China como socio, competidor y rival. También hay opiniones diferentes entre los principales sectores exportadores alemanes: la actitud bastante acrítica hacia China se asocia con las grandes corporaciones de la industria automovilística.
Estos últimos son los intereses de clase detrás de la resistencia de Alemania a la investigación antisubsidios de la UE. De hecho, son ellos los que más a menudo están representados en el gabinete Scholz, lo que también se pudo ver claramente durante la Conferencia de Cancilleres. visita en abril a Pekín. Scholz no fue el único que pareció hacerlo restarle importancia La amenaza que suponen los vehículos eléctricos chinos subvencionados para sus competidores europeos quedó clara, pero tras la visita los dos países firmaron un acuerdo Acuerdo de intercambio de datos en el desarrollo de vehículos autónomos, lo que socava aún más la agenda de reducción de riesgos de la UE.
Cuidado con la cooperación de seguridad entre China y Hungría
Por supuesto, esto no significa que Budapest no disfrute de libertad de elección en sus relaciones con Beijing, ni que las relaciones económicas chino-húngaras no deban ser examinadas de cerca. lo significativo dificultades financieras el gobierno de Fidesz y sus Imposibilidad de acceder a él. Dado que sus violaciones del Estado de derecho le han quitado la mayor parte de sus fondos de cohesión de la UE, es probable que Orban amplíe aún más sus vínculos económicos con China y, al mismo tiempo, los expanda a nuevas áreas.
De hecho, durante mucho tiempo se esperaba que la estancia de Xi en Budapest incluyera no sólo anuncios de nuevas inversiones chinas en proyectos de infraestructura y vehículos eléctricos, sino también más debates sobre ellos. Acuerdo de cooperación en materia de seguridad firmado entre los dos estados en febrero. Aunque los detalles de este acuerdo aún no están claros, suscita preocupaciones particulares. Se dice que el acuerdo facilitará la presencia de agentes de policía chinos en Hungría, lo que permitiría efectivamente la vigilancia directa de la diáspora china, no sólo en Hungría sino en toda la UE.
Por esta razón, Hungría bien podría convertirse en el “caballo de Troya” de China en cuestiones de seguridad (tanto tradicionales como humanas), generando preocupaciones sobre la próxima presidencia del Consejo de la UE del país. Sin embargo, Alemania desempeña el papel de “talón de Aquiles” de la UE en lo que respecta a las relaciones económicas de la unión con China. Porque si se considera su posición dentro de la UE, un cambio más sustancial (no sólo retórico) en la política de la UE hacia China sólo puede producirse después de que Alemania cambie de rumbo.
