La batalla logística después del colapso del puente cierra el puerto de Baltimore

Las empresas de logística a lo largo de la costa este enviaron mensajes urgentes a los clientes el martes sobre el estado de sus importaciones y exportaciones después del cierre del puerto de Baltimore en respuesta al colapso del puente Francis Scott Key de la ciudad. El martes por la mañana se llevó a cabo una gran operación de rescate.

«Nuestra primera prioridad es involucrar a los clientes para crear planes para contenedores originalmente dirigidos a Baltimore que se descargarán en otros puertos de la costa este», dijo Paul Brashier, vicepresidente de acarreo e intermodal de ITS Logistics.

«Estos volúmenes desviados afectarán los puertos de Nueva York/Nueva Jersey, Norfolk y el sudeste, y debemos preparar la capacidad de transporte por carretera y transbordo para trasladar esta carga a la red prevista», dijo Brashier.

El barco Dali, con capacidad para 10.000 contenedores, se dirigía desde el puerto de Baltimore hacia Colombo, Sri Lanka, en las primeras horas del martes cuando chocó con el muelle de un puente. En el momento de la colisión, el barco llevaba a bordo dos prácticos del puerto de Baltimore.

“El impacto inmediato tiene que ver con la carga a bordo y su accesibilidad. Es probable que otros envíos programados a través de Baltimore sean desviados, lo que podría aumentar el flujo de carga hacia Nueva York, Norfolk y puertos cercanos, dijo Goetz Alebrand, vicepresidente senior y jefe de transporte marítimo para las Américas de DHL Global Forwarding. «Los transportistas a granel y por motor que dependen de Baltimore deben evaluar las operaciones en caso de un cierre prolongado».

Según el gobernador de Maryland, Wes Moore, más de 52 millones de toneladas de carga extranjera, por un valor aproximado de 80 mil millones de dólares, salieron del puerto el año pasado. Baltimore, el undécimo puerto más activo del país, atendió un promedio de 207 escalas por mes el año pasado, según la revista naviera Lloyd’s List.

El Puerto de Baltimore es el principal puerto estadounidense para la importación y exportación de automóviles y camionetas ligeras, así como vehículos agrícolas con ruedas y equipos de construcción.

Según el puerto, el año pasado se manipularon 847.158 automóviles y camionetas. Fue el decimotercer año consecutivo en que Baltimore lideró todos los puertos de EE. UU. en la importación de automóviles y camionetas ligeras. Otras importaciones importantes incluyen el azúcar y el yeso.

En cuanto al comercio, los automóviles y camiones ligeros representaron 23 mil millones de dólares del total de 55,2 mil millones de dólares en importaciones del puerto en 2023. Alrededor de 4.800 millones de dólares de las exportaciones del puerto fueron vehículos de motor.

«Como Baltimore se centra menos en los contenedores y es principalmente un puerto de carga y descarga, esta interrupción debería resultar en volúmenes potenciales de plataformas y automóviles de otros puertos de la costa este», dijo D’Andrae Larry, jefe del área intermodal de Uber. Transporte.

Después del colapso, dijo Larry, el puente y el puerto probablemente estarán fuera de servicio durante meses, lo que requerirá que los envíos se desvíen primero a los puertos de Nueva York y Nueva Jersey y luego a Norfolk, Virginia. Otros puertos serían Georgia y Carolina del Sur.

«Los clientes buscarán soluciones para su carga que normalmente viaja a través de Maryland, el Atlántico Medio, el Medio Oeste Superior y Nueva Inglaterra», dijo. «Hay menos opciones intermodales en Baltimore, pero los transportistas ahora pueden utilizar el transporte intermodal para envíos nacionales como alternativa”.

A los minoristas les gusta Deposito de casaMuebles de Bob, IKEA y Amazonas son sólo algunas de las empresas que utilizan el puerto para importar mercancías. Otras importaciones importantes incluyen el azúcar y el yeso.

«Esto tendrá un impacto en el comercio en toda la costa este y continuará hasta que sepamos qué tan rápido» puede reabrirse el puerto, dijo Richard Meade, editor en jefe de la revista naviera Lloyd’s List.

Los barcos ya habían sido desviados a Nueva York y luego a Virginia el martes, dijo Meade. “Habrá docenas de desvíos la próxima semana y cientos en los próximos meses mientras Baltimore permanezca cerrado”.

Matt Castle, vicepresidente de transporte global de CH Robinsonexplicado a CNBC que se produzcan retrasos mínimos para los camiones que llegan a la zona portuaria desde el norte. “Pero los camiones que llegan al área desde el sur tienen que tomar los túneles I-95 o I-895 o rodear el puerto. Esto los acerca al área metropolitana de Baltimore y potencialmente agrega una hora a su viaje”.

«Será costoso, pero no es una historia de cadena de suministro como el EverGiven (que se quedó atascado en el Canal de Suez) porque las compañías navieras encontrarán rutas alternativas», dijo Meade. «Desde el punto de vista logístico, las empresas navieras y de transporte por carretera tienen la capacidad de ser bastante adaptables y ágiles».

El Dalí fue fletado por Maerskque emitió un aviso al cliente el martes.

“Por el momento no será posible llegar al puerto Helen Delich Bentley de Baltimore. En consecuencia, omitiremos Baltimore de todos nuestros servicios en el futuro previsible hasta que el tránsito por esta área se considere seguro”, dijo la compañía.

“Para la carga que ya está en el agua, saltaremos el puerto y descargaremos la carga con destino a Baltimore en puertos cercanos. Tenga en cuenta que la carga programada para ser descargada en Baltimore puede sufrir retrasos, ya que debe descargarse en otros puertos», dijo el asesor de Maersk.

También podría haber interrupciones en el suministro de carbón y la disponibilidad de gasolina en el área de Baltimore, ya que parte del etanol se entrega por barcaza y ferrocarril.

«La gasolina enviada por oleoducto desde las refinerías de la Costa del Golfo se mezcla con un 10% de etanol entregado por tren y barcaza al área de Baltimore», dijo Andy Lipow, presidente de Lipow Oil Associates. «La industria petrolera debe encontrar rutas de suministro alternativas para estos envíos de barcazas que puedan cubrirse en el corto plazo mediante camiones desde Filadelfia».

Lipow dijo que era poco probable que los suministros de queroseno y diésel se vieran afectados. Pero una vez que se complete el desvío, todos los desvíos generarán costos adicionales tanto de envío como de transporte por carretera.

El gigante ferroviario CSX, que transporta gran parte del carbón que llega en contenedores al puerto de Baltimore, dijo el martes que los clientes deberían esperar posibles retrasos debido al colapso.

En un comunicado, la compañía dijo que «tiene la capacidad de enviar trenes adicionales a las terminales de carbón atendidas por CSX en Baltimore antes de que alcance sus límites de espacio».

Sin embargo, CSX advirtió que “todos los envíos intermodales internacionales con destino a Baltimore han sido suspendidos temporalmente. Los contenedores que se originen en otros lugares y tengan como destino Baltimore quedarán en espera hasta nuevo aviso. El tráfico intermodal nacional en CSX con destino a Baltimore local no se ve afectado”.

Si los exportadores no esperan a que se vuelva a abrir la vía fluvial, podrían enfrentar tarifas más altas por transporte por carretera y ferrocarril a medida que los volúmenes se desvían por camión o ferrocarril a puertos alternativos como Norfolk o Nueva York/Nueva Jersey, dijo Judah Levine, director de investigación de Freightos.

Las principales exportaciones de Baltimore incluyen carbón, gas natural, piezas aeroespaciales, equipos de construcción, componentes agrícolas y soja. Es el segundo puerto más grande para las exportaciones de carbón.
a Hampton Roads, Virginia, según Wolfe Research.

«El colapso del puente de Baltimore afecta principalmente a las exportaciones de carbón de las terminales CNX y CSX», dijo Madeleine Overgaard, gerente de datos del mercado seco en la plataforma de datos comerciales globales Kpler. «Además, las importaciones de yeso y azúcar al puerto de Baltimore también se verán afectadas».

«Los puertos alternativos también se utilizan para las importaciones entrantes», dijo Levine. «Estos deberían poder manejar los volúmenes adicionales, sin embargo, el cambio de ruta podría provocar cierta congestión o retrasos para los importadores, lo que podría afectar las tarifas de flete en la costa este de Asia y EE. UU. y las rutas transatlánticas».

Las tarifas de envío entre Asia y la costa este de Estados Unidos ya son elevadas debido a los desvíos desde el Mar Rojo luego de meses de ataques hutíes a buques de transporte internacionales.

Sin embargo, han caído desde su punto máximo a medida que la demanda se ha debilitado y las aerolíneas han hecho ajustes para los viajes más largos. El martes, las tarifas transatlánticas rondaban los niveles de 2019, alrededor de 1.659 dólares/FEU (40 unidades equivalentes).

Si bien el comercio es flexible y será redirigido, a largo plazo será necesario diseñar y reconstruir fundamentalmente el puente, y eso llevará años.

«Se necesitarán más de dos años», afirmó Meade, de Lloyd’s List. “Este proyecto de infraestructura implicará importantes interrupciones y costos. En 1977, el puente costó 60 millones de dólares. Cuando se tienen en cuenta la inflación y el rápido ritmo de rediseño y construcción, las primas de adquisición aumentarán. Este será un proyecto muy costoso”.

El Dali está asegurado por Britannia Steam Ship Insurance y es operado por la compañía de barcos chárter Synergy Group. El barco es propiedad de Great Ocean Investment.

“El seguro Britannia Steam Ship es una póliza mutua de seguros. [protection and indemnity group] Esto significa que los riesgos son compartidos por la industria”, dijo Meade.

“Britannia será responsable de los primeros 10 millones de dólares. En general, el monto excedente va al mecanismo de agrupación de la industria y luego está el reaseguro”, dijo Meade.