Desbloquea Editor’s Digest gratis
Roula Khalaf, editora del FT, recoge sus historias favoritas en este boletín semanal.
La batalla global por la supremacía de los vehículos eléctricos ha entrado en una fase nueva y apasionantemente combativa. La semana pasada, Estados Unidos propuso una prohibición total del uso de software chino en todos los vehículos eléctricos vendidos en Estados Unidos. Este viernes, los estados miembros de la UE votarán sobre la imposición de aranceles antisubsidios a las importaciones de automóviles eléctricos de China después de una amarga batalla de lobby.
A primera vista, parece que las economías ricas están colaborando para crear barreras comerciales contra la competencia de China. En la práctica, las tácticas son muy diferentes: los europeos se integran a la industria china mientras los estadounidenses se retiran. Como ocurre con gran parte de su política geoestratégica hacia Beijing, Washington quiere que sus aliados adopten su modelo más escéptico hacia China. Pero Estados Unidos no ha logrado crear las bases económicas internas que le darían una influencia abrumadora.
El dominio de China en los vehículos eléctricos es excepcionalmente grande: China produce y posee más de la mitad de los automóviles eléctricos del mundo, incluidos los híbridos enchufables, pero a diferencia de las generaciones anteriores de bienes de consumo (electrónica, ropa), las marcas chinas también dominan el mercado. Es controvertido cómo se debe esto a décadas de subsidios gubernamentales. Lo que no es cierto es que las empresas chinas que emergen del mercado interno altamente competitivo (y con exceso de oferta) se enfrentan a una feroz competencia global, al igual que las empresas extranjeras que exportan cada vez más desde sus bases chinas. Y las marcas chinas están liderando el desarrollo de software para mejorar el rendimiento de sus vehículos.
Incluso la Comisión Europea y los gobiernos de la UE que apoyan los aranceles antisubsidios esperan sólo un respiro temporal para que las empresas europeas se adapten y se desarrollen. Las propias empresas en general se oponen a los aranceles, conscientes de su frágil posición en el mercado chino y de la necesidad de crear empresas conjuntas en Europa. Y los países de ingresos medios como Turquía y Brasil, que buscan aumentar el consumo interno de vehículos eléctricos, están cortejando activamente a los fabricantes chinos.
E incluso teniendo en cuenta el motivo proteccionista, la administración de Joe Biden bien puede tener razón acerca de la amenaza a la seguridad que representan los vehículos eléctricos como «teléfonos inteligentes sobre ruedas», dada la capacidad de los fabricantes de recopilar datos personales y potencialmente controlar los automóviles de forma remota. Pero este es un entorno desfavorable para que el sheriff estadounidense cuelgue carteles por todas partes que digan “SE BUSCA POR RUSCULO DE DATOS” y trate de expulsar a los productores chinos de la ciudad.
El atractivo del acceso al mercado estadounidense, a través del cual Washington tradicionalmente ha ejercido control sobre las políticas comerciales y tecnológicas de otros países, es más débil de lo que debería ser. Las preferencias de los consumidores estadounidenses y el dominio de los fabricantes de automóviles de Detroit han dejado al mercado de vehículos eléctricos estadounidense lamentablemente subdesarrollado. Los vehículos eléctricos representaron el 10 por ciento de las ventas totales en 2023, en comparación con el 38 por ciento en China y el 21 por ciento en la UE, e incluso los créditos fiscales para vehículos eléctricos de la Ley de Reducción de la Inflación de Biden han tenido un impacto limitado hasta ahora.
Los precios de los vehículos eléctricos en comparación con los vehículos convencionales son más altos en el mercado estadounidense que en China y la UE, y Washington ha reducido la presión competitiva al cerrar su mercado con aranceles del 100 por ciento a los exportadores chinos.
Es un poco como la disputa por las redes 5G, donde Estados Unidos también tiene una opinión muy fuerte sobre qué equipos deberían evitar sus aliados (los de Huawei), pero no es un productor rival estadounidense particularmente competitivo. Washington sólo tiene éxito a medias con las restricciones al 5G; las restricciones al 5G se están implementando lentamente en la UE, pero no en muchos países emergentes. En todo caso, la posición de los automóviles es aún más débil.
Algunos contenidos no se pudieron cargar. Verifique su conexión a Internet o la configuración del navegador.
Es poco probable que aliados confiables de la política exterior de Estados Unidos, como Australia y Gran Bretaña, que obedientemente han excluido a Huawei de 5G, hagan lo mismo con el software chino para vehículos eléctricos. Australia, que dejó morir su propia industria automovilística hace 40 años, es un importador entusiasta de vehículos eléctricos chinos. El Reino Unido, que intenta desesperadamente mantener la producción de automóviles después del impacto del Brexit, está cortejando activamente la inversión extranjera directa de China. Pocos vehículos británicos son más icónicos en todo el mundo que los taxis negros y los autobuses de dos pisos de Londres: la versión híbrida del taxi ya la fabrica el fabricante de automóviles chino Geely, y BYD quiere reemplazar el clásico autobús Routemaster con su nuevo modelo BD11.
Al igual que ocurre con las regulaciones comerciales de EE. UU. en general, cuando se trata de regulaciones de software, los reguladores estadounidenses tienen mucho margen de maniobra para eximir a ciertos fabricantes o tipos de sistemas. Como señala Michael Dunne, de la consultora Dunne Insights de San Diego, gran parte del software para automóviles es de código abierto y no está claro quién agregó qué líneas de código. «¿Qué es el ‘software chino’?», pregunta. “¿Cómo puedes definirlo exactamente?”
China también tiene ya algunos puestos importantes que ocupar en el mercado estadounidense. BYD produce autobuses eléctricos en una fábrica de California; Volvo, propiedad de Geely, tiene una planta de fabricación de automóviles en Carolina del Sur.
Una implementación estricta podría simplemente obligar a los fabricantes de automóviles a crear una cadena de suministro separada en América del Norte utilizando software no chino. En ese caso, dice Dunne, el mercado mundial de automóviles podría dividirse en dos: una isla de alto precio y baja tecnología formada por Estados Unidos y Canadá y un mercado más barato y más conectado digitalmente para el resto del mundo. (México, que forma parte del bloque comercial entre Estados Unidos y Canadá pero que también exporta automóviles fuera de ese bloque, probablemente se ubicaría entre los dos).
Va en cierto modo en contra de la corriente histórica que las empresas estadounidenses están atrasadas en tecnología y sus hogares son débiles en consumo. Pero ahí es donde terminamos con los vehículos eléctricos. Sin suficiente producción y propiedad nacional para proporcionar una influencia abrumadora, la política tecnológica y comercial de vehículos eléctricos de Estados Unidos tendrá dificultades para tener un impacto en un mercado global que se ha desarrollado rápidamente sin ellos.
alan.beattie@ft.com
