El accidente fatal de un avión Osprey frente a las costas de Japón el pasado mes de noviembre fue causado por grietas en un engranaje metálico y por la decisión del piloto de continuar volando en lugar de atender a numerosas advertencias de aterrizaje, según se desprende de una investigación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos publicada el jueves.
El accidente del CV-22B Osprey mató a ocho miembros del personal del Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea y cerró toda la flota durante meses. Fue uno de los cuatro accidentes fatales de Osprey en los últimos dos años, lo que provocó investigaciones sobre el historial de seguridad del Osprey. Las tropas no están de acuerdo sobre el papel futuro de este avión único, que puede volar como un avión pero aterrizar como un helicóptero.
Durante meses, la Fuerza Aérea simplemente afirmó que el accidente se debió a una falla sin precedentes en un componente. El jueves determinó que el culpable era un engranaje, una parte crítica del engranaje de la hélice. El engranaje de la hélice sirve como transmisión de potencia para el avión: cinco piñones giran en cada engranaje para transmitir la potencia del motor a los mástiles y a las palas del rotor del Osprey.
Si bien la Fuerza Aérea cree que el piñón falló, la causa aún no está clara.
Pero el liderazgo del Pentágono a cargo de los V-22 Ospreys sabía que «era posible una pérdida total de aeronaves y tripulaciones» si esos componentes del engranaje de hélice fallaban, dijo el miércoles el investigador principal, el teniente general Michael Conley, en una llamada telefónica con periodistas antes de la conferencia. la publicación del informe. En una medida inusual, la investigación también culpó a esa oficina por no compartir datos de seguridad que podrían haber informado a las tripulaciones sobre la gravedad del riesgo.
En una entrevista con Associated Press, Conley dijo que creía que sus decisiones fueron impulsadas por el instinto del piloto de completar el ejercicio militar.
«Hasta cierto punto, esta es una forma de vida… queremos personas en este comando que estén más inclinadas a decir ‘sí’, que estén enfocadas en cumplir la misión», dijo Conley. «Durante nuestra investigación, vi a alguien que confiaba en el avión, pero no era autoritario».
El día del accidente, el Osprey volaba a lo largo de la costa del Japón continental hacia Okinawa cuando aparecieron los primeros signos de problemas.
En los aviones, las vibraciones se controlan como señal de posibles problemas. Un registrador de datos registró vibraciones en el lado izquierdo del eje de transmisión, que conecta los dos motores y actúa como mecanismo de seguridad si uno de los motores pierde potencia.
Siguió una segunda vibración. Esta vez vibró uno de los cinco piñones del engranaje promotor izquierdo.
Pero el piloto mayor Jeff Hoernemann y su tripulación no sabían nada sobre las vibraciones porque los datos sólo se pueden descargar al final del vuelo.
Cinco minutos después de la primera vibración, se mostró en la cabina un aviso de incendio de viruta en el engranaje de la hélice izquierda. La alerta le dice a la tripulación que están saliendo fragmentos de metal de la caja de cambios del Osprey, otra señal de sobrecarga.
Las astillas son tan comunes en los helicópteros que el Osprey está equipado con una red de seguridad. El detector de astillas puede quemar las astillas para que no entren en el aceite y destruyan la caja de cambios.
Si el proceso de grabación tiene éxito, se borrará la advertencia.
La tripulación recibió seis avisos de chip ese día. Cada uno de ellos ofreció a Hoernemann la oportunidad de prestar atención a la advertencia y aterrizar como medida de precaución. Sin embargo, no lo hizo y los investigadores concluyeron que esta decisión fue un factor causal del accidente.
Cuando se emitió la tercera advertencia de quema de chips, la tripulación todavía estaba cerca del Japón continental y a sólo 16 kilómetros (10 millas) del aeródromo más cercano. La instrucción oficial después de tres quemaduras de chip fue «aterrizar lo antes posible», instrucción que aún deja esa decisión a discreción del piloto.
Según el registrador de datos de voz, Hoernemann y la tripulación buscaron indicios secundarios de un problema, como el sobrecalentamiento del engranaje de la hélice, pero no pudieron descubrir ninguno. Entonces, Hoernemann ordenó a su copiloto que continuara monitoreando la situación y decidió continuar el vuelo de 300 millas náuticas sobre el agua hasta Okinawa.
La investigación encontró que la toma de decisiones de Hoernemann probablemente fue un equilibrio de diferentes prioridades. Dirigió la parte aérea del ejercicio militar y lo había estado planificando durante meses.
Hasta casi los últimos minutos del vuelo, su principal objetivo era completar el ejercicio más que la evolución de la situación del avión, según la investigación. Rechazó la sugerencia de su copiloto de utilizar una herramienta de mapeo integrada para encontrar el aeródromo más cercano para aterrizar. Pero el copiloto tampoco expresó directamente “su malestar por los problemas que se estaban desarrollando”, según encontró la investigación utilizando datos de voz recuperados.
Las advertencias de quema de chip cuarta y quinta llegaron rápidamente. Luego el sexto, la escalada: sólo fichas. Eso significaba que Osprey no podía quemarlos. “Aterrizar lo antes posible” se convirtió en “aterrizar lo antes posible”. Sin embargo, los tripulantes no actuaron con urgencia.
En los últimos minutos del vuelo comenzaron a posicionar el avión para el aterrizaje. El Osprey se encontraba a 800 metros de un aeródromo en Yakushima y volaba a unos 240 metros sobre el agua.
Pero esperaron de nuevo y se detuvieron cuando los controladores de tráfico aéreo japoneses les dijeron que esperaran hasta que comenzaran las operaciones de vuelo locales, a pesar de que Hoernemann confirmó por radio que se trataba de una emergencia durante el vuelo.
Tres minutos antes del accidente, el Osprey emitió su último aviso de chip: detector de chip defectuoso. Hoernemann dijo a la tripulación que ya no estaba preocupado. Ahora supone que las advertencias anteriores se debían a un detector de chips defectuoso.
En cambio, los investigadores determinaron más tarde que el mensaje de error se debía a que el detector «tenía tantos chips que no podía mantener el ritmo», dijo Conley.
Luego, Hoernemann ordenó a su copiloto que «realizara otro gran giro a la derecha y luego se preparara para aterrizar».
Pero dentro del engranaje de la hélice, el piñón se rompió. Al menos una parte quedó atrapada en los dientes de la caja de cambios más grande, atascándose y rompiendo los dientes hasta que la caja de cambios de la hélice izquierda ya no pudo girar el mástil de la hélice izquierda del Osprey.
A los seis segundos de la falla del engranaje de la hélice, la caja de cambios del Osprey y el sistema de propulsión asociado quedaron catastróficamente destruidos. En ese momento, los miembros de la tripulación no podían haber hecho nada más para salvarse a sí mismos o al avión, según la investigación.
El Osprey volcó violentamente, dio dos vueltas de campana, provocando que la carcasa izquierda del motor se incendiara, y se hundió en el agua, matando a todos sus ocupantes.
Después del accidente, la tripulación ahora recibe instrucciones de aterrizar lo más rápido posible en el primer chip quemado y lo más rápido posible en el segundo. La oficina del programa conjunto también está trabajando en un nuevo sistema que proporcionará datos de vibración en tiempo real a los pilotos para que puedan estar mejor informados durante el vuelo.
El accidente involucró al mayor Eric V. Spendlove, de 36 años, de St. George, Utah, al mayor Luke A. Unrath, de 34 años, de Riverside, California, al capitán Terrell K. Brayman, de 32 años, de Pittsford, N.Y., Tech. El sargento Zachary E. Lavoy, de 33 años, de Oviedo, Florida, el sargento Jake M. Turnage, de 25 años, de Kennesaw, Georgia, el aviador principal Brian K. Johnson, de 32 años, de Reynoldsburg, Ohio, el sargento de personal Jacob M. Galliher. , de 24 años, de Pittsfield, Massachusetts, y Hoernemann, de 32 años, de Andover, Minnesota.
