Los sindicatos de portuarios de la costa oeste de EE. UU. dicen que ya no utilizarán los buques portacontenedores que originalmente se dirigían al puerto de Vancouver y que cambiaron de rumbo y se desviaron al puerto de Seattle. La interrupción se produce cuando las huelgas laborales en los puertos de la costa oeste de Canadá han continuado hasta el séptimo día.
El grupo de la Costa Oeste del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes en la Costa Oeste de EE. UU. dijo el viernes que sus miembros no servirían a ninguna de las embarcaciones desviadas.
“ILWU no descargará ningún cargamento a Canadá en solidaridad con nuestros hermanos y hermanas en ILWU Canadá”, dijo Willie Adams, presidente de ILWU en la costa oeste de EE. UU., en un comunicado a CNBC.
Según MarineTraffic, actualmente hay 16 barcos anclados en el Puerto de Vancouver y seis en Prince Rupert. Hay más portacontenedores en camino.
Un total de 15 portacontenedores están en camino a Vancouver y nueve portacontenedores a Prince Rupert. Estos serían buques a los que la ILWU no serviría si se desviaran porque los contenedores son fácilmente identificables.
Sería muy difícil para la ILWU identificar contenedores cuyos destinos finales hayan sido cambiados ya que no tienen acceso a la información del contenedor por razones de seguridad.
Los desvíos son los primeros de un amplio desvío de barcos que podría retrasar las llegadas programadas y tensar las cadenas de suministro justo al comienzo de la temporada alta cuando llegan los artículos para las fiestas y el regreso a clases.
El desvío de contenedores también prolonga el tiempo de entrega de los productos en varios días. Para la industria automotriz, que se basa en cronogramas justo a tiempo, estos retrasos pueden afectar la producción.
“Esta es la mayor interrupción que hemos experimentado desde la pandemia, y llega en un momento en que la cadena de suministro se está estabilizando”, dijo a CNBC Goetz Alebrand, jefe de carga marítima para las Américas en DHL Global Forwarding.
La huelga en los puertos de la costa oeste de Canadá había sido apoyada previamente tanto por el Capítulo de EE. UU. de la Costa Oeste de ILWU como por la Asociación Internacional de Estibadores (ILA).
La ILA, el sindicato de trabajadores marítimos más grande de América del Norte, que representa a los trabajadores en los puertos de las costas del Atlántico y del Golfo, los Grandes Lagos, los grandes ríos de EE. UU., Puerto Rico y el este de Canadá, también dijo en un comunicado que no se enviaría carga. se aceptaría desviar de los puertos de ataque.
Según las autoridades portuarias, se espera que el primero de los portacontenedores desviados llegue al puerto de Seattle el 10 de julio.
Las interrupciones son el resultado de una ruptura en la negociación colectiva. Tanto la Asociación de Empleadores Marítimos de Columbia Británica como la sucursal de ILWU-Canadá interrumpieron las conversaciones a principios de esta semana, culpándose mutuamente por el fracaso de las conversaciones.
Barcos desviados
Dos portacontenedores desviados han sido identificados como MSC Sara Elena y OOCL San Francisco. VesselsValue también identificó al MSC Matilde V, que ancló en las afueras de Vancouver, levó anclas y navegó a Vancouver con la carga y se dirigió de regreso a Quigdao, China.
OL USA le dijo a CNBC que toda su carga futura que normalmente va a Vancouver se desviará a Seattle, Tacoma, Los Ángeles, Long Beach y la costa este.
La huelga podría congestionar los puertos de Canadá ya que los estibadores no pueden descargar sus barcos. La congestión puede causar atrasos y generar retiros tardíos en las terminales, lo que a su vez puede generar cargos por pagos atrasados que a menudo se transfieren a los consumidores, al igual que durante la pandemia.
La Compañía Nacional de Ferrocarriles de Canadá, que da servicio a los puertos, le dijo a CNBC que tomaría semanas o meses eliminar la congestión.
El Puerto de Vancouver y el Puerto de Prince Rupert son destinos populares para el comercio estadounidense, ya que estos puertos se encuentran entre los puertos de escala más importantes para mercancías de Asia. Algunos gerentes de logística le dijeron a CNBC que viajar en tren desde estos puertos es mucho más rápido que a través del Puerto de Seattle o Tacoma.
La distancia entre el Puerto de Vancouver y el Puerto de Seattle es de poco más de medio día de viaje a velocidad normal.
ITS Logistics le dijo a CNBC que tiene contenedores en OOCL San Francisco. Estaba previsto que llegaran al puerto de Vancouver el 3 de julio y luego fueran llevados por tren a Memphis. Paul Brashier, vicepresidente de acarreo e intermodal de ITS Logistics, dijo que los clientes ahora buscan puertos estadounidenses alternativos.
«En este momento, estamos aconsejando a todos los clientes cuya carga se ha reservado para Vancouver o Prince Rupert que trabajen con sus agentes de reservas para determinar los puertos de escala de los barcos en los EE. UU. en los que se encuentran sus contenedores y verificar que los transatlánticos sean reconsignados. «(La conversión) permite el destino final del contenedor) a un puerto estadounidense», dijo Brashier.
Muchos clientes de ITS han solicitado un cambio en el destino del contenedor y están esperando a ver si las compañías navieras aceptarán este cambio. Las compañías navieras son el árbitro final de cualquier cambio en el destino del contenedor. Por lo general, puede cambiar el destino de un contenedor cinco días antes de que atraque un barco.
Los puertos canadienses suelen procesar mercancías destinadas a los Estados Unidos, desde autopartes y manufacturas hasta calzado y prendas de vestir. Organizaciones comerciales como la Asociación Estadounidense de Ropa y Calzado y la Federación Nacional de Minoristas le han dicho a CNBC que están pidiendo al gobierno canadiense que ayude a mantener a las partes en la mesa de negociaciones.
Las conversaciones siguen en espera
ILWU Canadá ha publicado uno El jueves, emitió una declaración mordaz acusando a la Asociación de Empleadores Marítimos de Columbia Británica de una campaña de difamación y pidiendo un regreso a la mesa de conciliación.
«La realidad es que nuestros empleados están trabajando arduamente en condiciones difíciles, a menudo peligrosas, y han mantenido a flote la economía de Canadá durante lo peor de la pandemia», dijo Rob Ashton, presidente de ILWU Canadá. “Esto está lejos de la imagen que quiere transmitir el empresario. Puede ser una vida decente, pero se necesitan años de sacrificio para llegar allí y sigue siendo un trabajo duro».
Ashton citó varios puntos en apoyo de la posición del sindicato, incluidos los ingresos esporádicos de los estibadores debido a los sistemas de guardia; horas de trabajo inconsistentes ya que muchos trabajadores son desplazados diariamente; y altas tasas de lesiones, incluidas varias muertes, registradas en los últimos años.
El presidente de ILWU Canadá también dijo que los salarios más altos a menudo requieren turnos de noche seis o siete días a la semana.
“Las familias de nuestros miembros enfrentan aumentos en las facturas de alimentos, costos de vivienda y tasas de interés. Todo lo que pedimos a los empleadores es compartir parte de la riqueza que nuestro trabajo crea para ellos a través de un aumento salarial justo y razonable, y garantizar que así sea». «Nuestros miembros pueden continuar haciendo este trabajo con respeto y dignidad», dijo. Ashton.
BCMEA dijo en un comunicado a CNBC el jueves que las negociaciones aún están en espera.
«Seguimos preparados para volver a la mesa en cualquier momento siempre que ILWU Canadá esté dispuesto a presentar una propuesta razonable, en particular con respecto a su solicitud de ampliar significativamente la responsabilidad de ILWU para el mantenimiento de terminales», dijo el grupo.
El secretario de Trabajo de Canadá, Seamus O’Regan Jr., instó a ambas partes a volver a la mesa de negociaciones, habló con La secretaria interina de Trabajo de EE. UU., Julie Su, habló el jueves por la noche sobre el impacto de la huelga en la cadena de suministro de América del Norte.
Dado que el parlamento de Canadá no está en sesión, el órgano rector tendría que llamar a sus miembros para que intervengan. Incluso en el caso de voto a distancia, deberá respetarse siempre el quórum para el voto personal.
